Останки, найденные в 2014 году участниками сплава на каноэ по реке Ветлуге, оказались фрагментами огромной побелки — бывшего символа Волги.
«Это превосходит мои самые смелые ожидания», — сказал Юрий Филипов, профессор Нижегородского государственного историко-архитектурного музея. Останки, обнаруженные в 2014 году участниками сплава на каноэ по реке Виетуге, оказались фрагментами огромной побелки — бывшего символа Волги и ее притоков.
На протяжении всей истории почти все суда строились с расчетом на максимально длительную безаварийную службу. И не имело значения, произойдет ли это в мирных условиях или в разгар военной бури. По замыслу их создателей, они должны были вести насыщенную морскую жизнь, совершив множество счастливых путешествий. Однако оказывается, что были и такие конструкции, которым по определению не разрешили вернуться в порты приписки.
Подъем восстания
В XVIII-XIX веках и даже вплоть до 1920-х годов на Волге и ее притоках появлялись медленно скользящие белые здания. Однако их цвет был не преднамеренной процедурой окраски, а эффектом использованного строительного материала. Побеленные, как их называли, возводились из опиленных необработанных бревен и досок хвойных деревьев стойкий яркий и часто почти белый цвет.
Традиция создания этих агрегатов уходит корнями еще в 17 век
Исследователи темы утверждают, что традиция создания этих агрегатов восходит еще к 17 веку . Их корни он ищет в <сильных> репрессиях после восстания стрелков 1698 года. Многие его участники были отправлены царем Петром I в самые отдаленные районы России. Интересно, что среди этих несчастных были также матросы и корабельные плотники, в большинстве случаев не имевшие никакого отношения к восстанию. Однако царь повсюду видел виноватых в противодействии его власти. Таким образом, значительная часть этих искусных специалистов оказалась на берегах великих рек, где им предстояло помогать сплавлять лес.
Ноев ковчег
Судостроительная отрасль тогда считалась чрезвычайно престижной и очень прибыльной. Особенно при слаборазвитой дорожной сети в России, не говоря уже о железных дорогах. Речной транспорт был самым быстрым и дешевым способом перевозки пассажиров и грузов. В зависимости от специфики водных путей применялись различные формы и размеры используемых агрегатов. Но это самая большая и длинная река Европы, позволившая построить смелые и огромные сооружения.
Ежегодно древесину для постройки побелки заготавливали с поздней осени . Затем срубленные деревья разместили на берегу реки, где и начались судостроительные работы. Интересно, что побеленные здания не требовали никаких пандусов, так как их строительство велось в местах, традиционно затапливаемых весенними паводками. Благодаря этому установка, возведенная на суше, через некоторое время стояла на воде - подобно библейскому Ноеву ковчегу . Тогда оставалось только доделать его, вывести в русло реки и отправиться в путь.
Срубленные деревья были размещены на берегу реки, где начались судостроительные работы.
Единственный в своем роде
Основой для постройки беля часто служил корпус длиной более 120 м и шириной 10 м. Для его строительства было использовано около 460 бревен. Плоское дно чаще всего изготавливалось из пихты или ели, а борта – из сосны. Изначально гвозди не использовались, использовались только клинья и такелаж . Лишь в 19 веке бревна стали прибивать гвоздями, что, конечно же, ускорило процесс строительства и обеспечило большую долговечность. Расстояние между шпангоутами не превышало полуметра, что делало прочность корпуса очень высокой. Для этих судов это было особенно важно, поскольку способ их загрузки был необычным.
Бревна и доски были уложены аккуратными рядами с широкими промежутками между ними. Они должны были обеспечить быстрый доступ к нижней части агрегата в случае протечки или другой неисправности. Кроме того, между слоями оставляли около 0,5 м свободного пространства, что способствовало более быстрому высыханию древесины и защищало ее от гниения. Транспортируемая древесина не касалась боковых сторон агрегата . Свободное пространство заполнялось клиньями, которые по мере высыхания и сжатия древесины заменялись на более крупные.
Интересно, что загрузка не заканчивалась у верхней кромки бортов. Последующие слои располагались так, чтобы они выступали за пределы. Похожая ситуация была и со следующими слоями, которые образовывали своего рода балконы, расширяющиеся к верху . Возникшие расширения привели к тому, что ширина корабля вверху была гораздо больше, чем внизу – часто даже 40 м.
Как авианосец
Белая палуба тоже представляла собой не что иное, как груз. Однако обычно он был сложен из досок и был настолько велик, что мог удачно напоминать палубу авианосца - если бы тогда они знали, что это такое. В нем имелись отверстия для подъема тяжелых якорей (некоторые весили до 1,5 тонны) и натягивания тросов, удерживающих руль направления. Около кормы обычно строились две хижины для экипажа в 15-100 человек . Между их крышами располагалась площадка с кабиной для пилота – самого главного человека на борту.
Рядом с кормой обычно строились две хижины для экипажа численностью от 15 до 100 человек.
Самые крупные из саженцев имели высоту 6–7 м, а их грузоподъемность могла достигать 13 тысяч. т. Безопасно провести такую махину через коварные фарватеры Волги и ее притоков было чрезвычайно сложной задачей. Для путешествия были задействованы самые опытные лоцманы, знавшие все тонкости реки и... самого подразделения. Пилот присутствовал на этапе строительства, ведь каждая побелка имела отдельную спецификацию (хотя предположения при проектировании всегда были одинаковыми). Неудивительно, что за путешествие, продолжавшееся несколько месяцев, <сильный> пилот заработал ошеломляющую сумму в 400-600 рублей. Для сравнения, обычные моряки получали за рейс от 30 до 40 рублей.
Престиж превыше всего
Управлять этими своеобразными крейсерами тоже было настоящим подвигом, тем более что гребцы и паруса не использовались. Белки плыли по течению реки, а все маневры выполнялись огромным рулем а также балласты и якоря, наброшенные на цепи соответственно. Рейс лесовозных контейнеровозов обычно страховался несколькими парусниками, использовавшимися для обследования дна реки, связи с сушей или в чрезвычайных ситуациях. Однако, несмотря на свои размеры и специфическое управление, исследователи объекта подчеркивают исключительную маневренность белей, способных буквально на месте менять курс.
Хотя отбеленные были по определению типичными одноразовыми , оно не жалело сил на их украшение. Кабинки пилотов очень часто украшались резьбой по дереву, а также расписывались золотой краской (!). На возведенных специально для этой цели мачтах водружались огромные и богато украшенные государственные и торговые флаги. Однако среди них больше всего выделялись флаги владельцев судов. Они часто затмевали другие богатством украшений и своими размерами. Оно должно было подчеркнуть богатство и престиж судовладельцев.
фото:Константин Горбатов / всеобщее достояние Легендарный город Китеж должен был плыть по Волге по реке Волге
Почти за 3,5 тысячи километров вниз по Волге побеленные добирались до места назначения, которым обычно был Саратов, Царицын (нынешний Волгоград) или Астрахань. Там <сильные> гиганты Поволжья были разобраны до последней занозы, а древесина продана и подвергнута дальнейшей обработке. Палубные хижины же находили новых жильцов уже как готовые дома. Большинство материалов, использованных при строительстве, таких как веревки, цепи или гвозди, приносили доход.
Лишь более мелкие экземпляры побеленных более продолжительной жизни, которые обычно загружались рыбой и другими припасами для строителей, возвращались вверх по реке буксируемые лодками или буратами – людьми, которые тянут баржи по берегу. Но и здесь они разделили судьбу своих старших собратьев. Содержать побелку более одного сезона было просто невыгодно – как незакрепленная древесина, она просто гнила. Дешевле было построить новые (!).
Оставшаяся легенда
Популярность бурной воды достигла кульминации в середине девятнадцатого века с увеличением использования пароходов. Подсчитано, что в этот период на Нижней Волге действовало до 500 пароходов. А поскольку изначально они сжигали только дрова, нетрудно представить, насколько огромное количество этого топлива требовалось всему флоту. И только с переходом на нефть спрос на дрова снизился. Тем не менее, уже к концу XIX века строилось до 150 побеленных домов в год. Однако с развитием железных дорог и автомобильного транспорта это число стало быстро сокращаться и исчезло в 1920-е годы.
В конце 1930-х годов в Советском Союзе предпринимались попытки возродить романтическую легенду о величественных волжских колоссах. Более того, даже пытались использовать побелку в послевоенном восстановлении Сталинграда. Однако в конечном итоге их строительство оказалось нерентабельным, к тому же требовало исключительных навыков – а их, к сожалению, уже отсутствовало.
Библиография
- Базилов Л., Вечоркевич П., История России , Вроцлав, 2005 г.
- Писаревский А.А., Белянный сплав леса, Москва 1933 год.
- Пивоньский Ю., Необычные корабли , Варшава 1986.
- Поздняков А., Уникальное судно найдено в Ветлуге е, nn.mk.ru [доступ:09.01.2022].
- Серчик В.А., Пётр Великий , Вроцлав, 2003 г.
- Шпаковский В., Беляна:Почти готовый авианосец для Волги! , topwar.ru [доступ:01.10.2022].
- Верховский В.Н., Беляна , Санкт-Петербург 1911 год.
