Когда 25 июля 1961 года открылся туннель Рендсбургского канала, жители региона почувствовали облегчение. Несмотря на мост, водителям пришлось потратить время и терпение, чтобы пересечь канал.
Кристиан Вольф
Кильский канал (НОК) уже более 125 лет соединяет Северное и Балтийское моря. С тех пор земля Шлезвиг-Гольштейн разделена. Чтобы люди могли и дальше без проблем проходить искусственный водный путь, за прошедшие годы в штате было построено несколько мостов, в том числе в Рендсбурге. После расширения канала в 1912 году дорожный разводной мост, построенный в 1895 году, был заменен современным на тот момент двойным разводным мостом. Его спланировал инженер-строитель Фридрих Восс, который также построил высокий мост в Рендсбурге, поэтому поворотный мост выглядит как уменьшенная версия этого высокого моста. Но и это сооружение менее чем через 40 лет придется заменить, но на этот раз туннелем.
Проемы мостов вызывают пробки на многие километры
Историю туннеля под Ла-Маншем знает Уве Штайнхофф. Бывший морской офицер из Киля уже около 15 лет путешествует по стране с лекциями. Их бывает от 100 до 150 в год, и их уже забронировал даже Немецкий морской музей в Бремерхафене. Его лекции также посвящены строительству четырехполосного перехода под НОК:«Строительство представляло собой гигантский проект, в котором участвовало несколько компаний, в том числе Bilfinger, Holzmann AG и Hochtief. Тоннель под Ла-Маншем имел большое значение для региона. «Потому что после Второй мировой войны значительно возросло не только судоходство, но и дорожное движение. «Поэтому разводной мост приходилось открывать несколько раз в день, чтобы корабли могли пройти. Автомобилистам приходилось ждать, и с обеих сторон были пробки на несколько километров. Потому что региональный поезд тоже должен был пересечь мост», объясняет 76-летний историк-хобби.
Несколько домов придется снести или переместить
Уве Штайнхофф — историк-любитель и читает до 150 лекций в год о канале, старом Киле и туннеле канала.Было принято решение о строительстве туннеля под Ла-Маншем, строительство которого началось 23 ноября 1957 года. Однако сначала для этого проекта необходимо было создать место в Рендсбурге. «Только на северной стороне куплено 35 земельных участков. Необходимо переместить шесть домов, два из них высотой более 200 метров, а также их пришлось повернуть на 90 градусов», — объясняет Штайнхофф. Остальные дома, однако, будут снесены. «Тогда вам пришлось вырыть гигантский строительный котлован на южной стороне канала, чтобы в нем можно было построить среднюю часть сегмента туннеля». Его длина составляет 140 метров, он состоит из семи бетонных частей, соединенных друг с другом резиновыми уплотнителями. Позже этот сегмент будет погружен на дно Норкана на глубину 20 метров. Однако для этого рабочим и экскаваторам сначала приходится дноуглублять канал на обоих берегах в виде залива, поскольку длина участка туннеля превышает ширину канала. «Было просто важно, чтобы два выхода из туннеля находились за пределами канала, чтобы не было затруднено судоходство при строительстве доступа к каналу», — объясняет историк-любитель Штайнхофф. Всего для строительства человек и техника выкапывают 1,2 миллиона кубометров земли.
Дни самоизоляции и миллиметровая работа
Когда средняя часть туннеля наконец будет завершена, конструкцию придется доставить на дно Кильского канала, загерметизировать с обоих концов и накачать водой, чтобы она фактически затонула. «Для этого было запланировано двадцать часов, за это время ни один корабль не мог пройти через площадку», но, по словам Уве Штайнхоффа, все получилось совершенно иначе, потому что 140-метровую конструкцию пришлось опустить равномерно:«Для этого инженеры полагались на помощь так называемых шланговых водных машин, поскольку сегменту не разрешалось скручиваться и наклоняться. Кроме того, порвались тяговые тросы, которые водолазам пришлось прикреплять заново, поэтому 20 часов в итоге составили почти 70 часов». Ранее вырытые бухты теперь были снова засыпаны и оборудованы плотиной. «Теперь нужно было выкопать только 20 метров в глубину, чтобы рабочие могли добраться до конца входа в туннель, а затем можно было построить подъездные пути к средней секции длиной 250 метров», — говорит Штайнхофф. Даже сегодня автомобилисты, проезжающие через туннель Рендсбургского канала, замечают, что проезжают по большой решетке, которая должна защищать от дождевой воды.
Открытие привлекает тысячи посетителей
Котлован, который был огромным для проекта, позже придется частично засыпать. «Но не все, потому что открытый бассейн Остерренфельда является частью бывшей ямы для раскопок», — говорит Штайнхофф. 25 июля 1961 года время наконец пришло:туннель под Ла-Маншем можно открыть для движения транспорта. Праздник становится массовым, каждый хочет увидеть грандиозный проект того времени. Около 80 000 человек собрались в Рендсбург. Стартовый сигнал дали тогдашний федеральный министр транспорта Кристоф Зеебом, министр экономики земли Шлезвиг-Гольштейн Герман Бёрнсен и министр транспорта Дании Кай Линдберг. "Но прежде чем автомобили наконец смогли использовать четыре полосы движения под каналом, люди сначала прошли от одного конца до другого", - говорит бывший морской офицер.
Первый ремонт тоннеля в 1990-е годы
Тоннель под Ла-Маншем реконструируется впервые примерно за 30 лет. Помимо прочего, на стенах вдоль конструкции под Кильским каналом образовались трещины, говорит Уве Штайнхофф. Железобетон и вода — сочетание означает, что «целые части бетонной стены буквально снесены ржавой арматурой». Участки обрабатываются антикоррозионной защитой, а затем снова герметизируются бетоном. «Поскольку в то время правила пожарной безопасности изменились, в туннеле были установлены противопожарные панели», — объясняет Штайнхофф. Спустя 20 лет необходим второй ремонт. Но возникает еще одна большая проблема. По словам историка-любителя, весь туннель под Ла-Маншем ранее не обследовался:«Власти предположили, что ущерб от ржавчины увеличился вдвое, и поэтому тендер был объявлен соответствующим образом. Но на самом деле туннель должен был быть закрыт и полностью обследован заранее».
Годы задержек и резкий рост затрат
Когда сняли противопожарные панели, выяснилось, что весь туннель сильно поврежден с обеих сторон. Отсутствие документов также задерживает дальнейшие реабилитационные пункты. Современные правила техники безопасности также вызывают задержки. В 2011 году начались работы по реконструкции тоннеля, которые должны завершиться в 2014 году. Но вместо первоначально запланированных трех лет строительства в итоге ремонт растянется на десять лет. Именно поэтому предусмотренных на это 25 миллионов евро недостаточно. В конечном итоге придется выплатить 90 миллионов евро. Тем временем, точнее, с мая этого года и, следовательно, заблаговременно до 60-летия, движение снова может осуществляться по четырем полосам движения под Кильским каналом. Облегчение в регионе соответственно велико, будь то в бизнесе, политике или среди пассажиров. Это также показывает, насколько важен Тоннель под Ла-Маншем – даже спустя 60 лет.
