В 1994 году федеральное правительство решило построить высокоскоростной магнитный поезд – Трансра rapid, который должен был связать Гамбург и Берлин. Проект обещал сократить время в пути до 53 минут, тогда как обычный пригородный маршрут S1 занимает 56 минут. Однако уже 5 февраля 2000 года работа над мегапроектом была окончательно прекращена, а несколько лет спустя на испытательном полигоне в Латхене произошла трагическая авария.
Решение о Трансрапиде в марте 1994 года
2 марта 1994 года Кабинет министров одобрил строительство 292‑км линии, на которой маглев‑поезд мог бы развивать скорость до 430 км/ч. Планировалось создать первый в мире коммерческий Трансра rapid – до того существовал лишь один тестовый кольцевой трек в Эмсландe.
Финансирование предполагалось совместным консорциумом компаний Thyssen, Siemens, Daimler‑Benz и AEG, а оператором – Deutsche Bahn.
Оценочная стоимость проекта составляла 8,9 млрд немецких марок (≈4,55 млрд евро). Этот показатель был резко раскритикован Федеральным аудиторским судом и исследовательскими институтами как несоразмерный с ожидаемыми выгодами.
От «червя на ножках» к «шёпотному стреле»
Трансра rapid позиционировался как символ единства Германии и технологический прорыв. Сначала поезд, скользящий по бетонным опорам, высмеивали как «червя на ножках», но позже политики восхищались им, называя «шёпотной стрелой», пронзающей север. Производители планировали обслуживать 14,5 млн пассажиров в год по двум трассам.
Со временем стало ясно, что расходы растут, а прогнозируемый пассажиропоток падает.
Станции в Гамбурге
По плану станция Трансра rapid должна была находиться на южной стороне Главного вокзала, на уровне платформ регионального и дальнего сообщения, чтобы обеспечить удобную пересадку. Второй пункт – станция в районе Мурфлит.
Скорость 430 км/ч до Шверина
В Гамбурге поезд начинал движение со скоростью 200 км/ч, а от развязки автодороги Hamburg‑Ost ускорялся до 430 км/ч, проходя через Шлезвиг‑Гольштейн и Мекленбург‑Переднюю Померанию до Шверина. Далее маршрут продолжался в Берлин, где планировались станции в Шпандау и Westkreuz. В часы пик поезда должны были ходить каждые 10 минут, в остальное время – каждые 20 минут.
Не воплотилось в реальность
К апрелю 1998 года запуск линии ожидался в 2005 году, однако реальность отставала от планов. В 1998 году в Берлине собрали более 130 000 подписей против проекта, а в 1999 году BUND подал жалобу в Европейскую комиссию, указывая на финансовые, шумовые и экологические риски.
Министерство транспорта предлагало построить однополосный вариант, чтобы сократить затраты, но даже в таком виде проект оставался непрактичным.
Миллиарды, вложённые в разработку
В начале 2000 года глава Deutsche Bahn Хартмут Мехдорн высказал сомнения в экономической целесообразности проекта. 5 февраля 2000 года было принято окончательное решение о закрытии маршрута. К тому времени разработка и планирование стоили налогоплательщикам Германии 2,35 млрд марок, а отрасль вложила ещё 470 млн марок.
Только тестовый полигон в Эмсландe
В новом тысячелетии Трансра rapid оставался лишь на 32‑км испытательном кольце в Латхене. До 2006 года полигон посетило полмиллиона человек, пока в том же году не произошла катастрофа: поезд врезался в обслуживающий автомобиль, погибло 23 человека, после чего трасса была закрыта в 2011 году.
Трансра rapid в Китае
С тех пор мечта о северном Трансрапиде в Германии исчезла, но технология нашла продолжение в Китае. Первая коммерческая маглев‑линия работает в Шанхае – городе‑побратиме Гамбурга. В 2019 году китайский министр транспорта объявил о планах построить маглев‑коридор длиной около 1000 км между Гуанчжоу и Уханем к 2020 году, с планируемой максимальной скоростью 600 км/ч.
Возрождение маглева в локальном транспорте?
В Германии всё ещё есть сторонники технологии. Компания Max Bögl из Южной Германии инвестировала 35 млн евро к концу 2019 года в разработку маглев‑системы для локального сообщения (расстояния 5‑30 км, скорость до 150 км/ч). На её заводе существует 820‑м тестовый участок, а компания участвовала в строительстве немецкой линии в Эмсландe и в поставках для шанхайской маглев‑дороги. Сейчас Max Bögl ориентируется на китайский рынок, надеясь получить там одобрение своей системы.
