Быстрее, быстрее, Transrapid:В 1994 году федеральное правительство решило построить высокоскоростной магнитный поезд. Волшебный поезд должен мчаться из Гамбурга в Берлин. Но 5 февраля 2000 года мегапроект снова был похоронен.
В начале 1990-х годов Гамбург все еще мечтал добраться до Берлина на поезде быстрее, чем из одного конца города в другой. Планируемый Transrapid должен проехать от Ганзы до столицы всего за 53 минуты. Для сравнения:поездка на S1 из Бланкенезе в Поппенбюттель занимает 56 минут. Но через несколько лет планы снова были похоронены – 5 февраля 2000 года наступил официальный конец. За несколько лет до этого на испытательном полигоне Transrapid в Латене, Эмсланд, произошла трагическая авария.
Срочное решение в марте 1994 года
2 марта 1994 года мечта стала реальностью:Федеральный кабинет министров решает построить маршрут длиной 292 километра, по которому высокоскоростной поезд на магнитной подвеске должен двигаться со скоростью до 430 километров в час. Это будет первый в мире Transrapid для повседневного использования. До тех пор в Эмсланде будет только один тестовый цикл.
В основе решения о реализации маршрута Гамбург-Берлин лежит концепция финансирования группы компаний, состоящей из Thyssen, Siemens, Daimler-Benz и AEG. Оператором будет Deutsche Bahn.
У мегапроекта мегацена:первоначально проектировщики оценивают его в 8,9 млрд немецких марок (4,55 млрд евро). Сумма, которую Федеральное контрольно-ревизионное управление и исследовательские институты раскритиковали как непропорциональную с точки зрения затрат и выгод.
"Червь на ходулях" становится "шепчущей стрелой"
Но изначально на первый план выходят другие вещи:благодаря своим инновационным технологиям и маршруту через бывшую немецко-германскую границу Transrapid должен стать мощным символом единства и представлять инновационную Германию. В то время как поезд на магнитной подвеске, который двигался по маршрутам на бетонных столбах, в первые годы своего существования высмеивался как «червь на ходулях», многие политики сейчас бредят «шепчущей стрелой», которая должна пролететь через север. Производители хотят перевозить невероятные 14,5 миллионов пассажиров в год между Гамбургом и Берлином по двум полосам движения.
Но чем больше времени проходит, тем яснее становится, что расходы и количество пассажиров развиваются не так, как ожидалось. Причём в разные стороны:прогнозная цена растёт, количество пассажиров падает.
Главный вокзал и Мурфлит как станции в Гамбурге
Вот как должна выглядеть станция Transrapid на центральном вокзале Гамбурга.Тем временем проекты планировщиков становятся все более детальными. Соответственно, станцию Transrapid в Гамбурге планируется построить на южной стороне главного вокзала. Платформа должна быть на одной высоте с платформой регионального и дальнего следования, чтобы пассажиры могли легко пересаживаться на поезда. В Мурфлите пассажиры Transrapid затем садятся и высаживаются на второй станции.
Со скоростью 430 километров в час до Шверина
Однако, согласно планам, «Транстрапид» еще не показал, на что он способен в ганзейском городе. Там он изначально должен ехать со скоростью 200 километров в час. Лишь от развязки Гамбург-Ост он должен разогнаться до невероятных 430 километров в час до Райнбека, а затем на этой скорости промчаться через Шлезвиг-Гольштейн и Мекленбург-Переднюю Померанию. Следующая остановка чудо-поезда – Шверин.
Оттуда, согласно проекту, он следует прямо в Берлин. Как и в Гамбурге, здесь запланированы две станции:одна в Берлине-Шпандау, другая на станции Весткройц. В часы пик поезда ходят каждые десять минут, в противном случае поезда должны ходить каждые 20 минут.
Не соответствует действительности
Занимающиеся не только разрабатывают дизайн маршрута, но и график с «вехами». По состоянию на апрель 1998 года маглев-линия между Гамбургом и Берлином должна быть введена в эксплуатацию уже в 2005 году. Но то, что хорошо сделано на бумаге, не воплощается в жизнь.
Критические голоса становятся все громче и громче. В 1998 году народная инициатива в Берлине собрала более 130 000 подписей против проекта. Не только финансирование, но и предполагаемое шумовое загрязнение и возможные экологические проблемы привлекают все больше противников. В 1999 году BUND подал жалобу в Европейскую комиссию.
Тем не менее, сторонники поначалу пытаются удержать чудо-поезд. Например, Федеральное министерство транспорта предлагает первоначально построить маршрут как однополосный из соображений экономии. В этом случае потребовалось бы несколько двухполосных переездов. Кроме того, изначально запланированная линия Sprinter не могла быть реализована без промежуточных остановок.
Миллиарды инвестиций в разработку и планирование
Когда в начале 2000 года руководитель железной дороги Хартмут Медорн также выразил серьезные сомнения в рентабельности сообщения на магнитной подвеске, решение об окончании маршрута Гамбург-Берлин было принято после обсуждения на высшем уровне 5 февраля 2000 года.
К тому времени разработка и планирование поезда на магнитной подушке уже обошлись немецким налогоплательщикам в 2,35 миллиарда марок. Кроме того, в отрасль вложено еще 470 миллионов марок.
Только в тестовом цикле Эмсланда
В новом тысячелетии Transrapid будет мчаться только по 32-километровому испытательному кругу в Латене в Эмсланде, как это делалось с середины 1980-х годов, а не по северу. Со временем 500 000 посетителей тестируют высокоскоростной поезд на магнитной подвеске - пока в 2006 году не произошла серьезная авария:чудо-поезд врезался в машину технического обслуживания, которую диспетчер оставил на маршруте. Умирают 23 человека. Испытательная трасса закрывается пять лет спустя.
Китай делает ставку на инновационные поезда Transrapid
С тех пор мечтам о Трансрапиде на севере наконец пришел конец. Только Китай продолжает полагаться на эту технологию. Первое в мире сообщение, по которому ежедневно курсирует поезд на магнитной подвеске, находится в Шанхае. В конце концов, это место имеет символическую связь с северной Германией:Шанхай – город-побратим Гамбурга. Но пока этим единственным маршрутом дело не ограничится:осенью 2019 года министр транспорта Китая объявил, что технология Transrapid станет центральным элементом транспортного плана до 2050 года. Соответственно, начало строительства примерно 1000-километровое сообщение между Гуанчжоу на юге и Уханем в центральном Китае запланировано на 2020 год. Поезда, разработанные в Китае, должны развивать максимальную скорость 600 км/ч.
Ренессанс маглева в местном транспорте?
Но даже в Германии все еще есть сторонники технологии Transrapid. Строительный предприниматель из южной Германии надеется на возрождение. Группа Max Bögl уже инвестировала 35 миллионов евро к концу 2019 года в разработку системы магнитной подвески для местного транспорта. Поезда должны быть рассчитаны на расстояние от пяти до максимум 30 километров и скорость до 150 км/ч. С 2012 года на территории завода функционирует испытательный полигон длиной 820 метров. В то время компания участвовала в строительстве линии Transrapid в Эмсланде, а также выступала поставщиком линии Transrapid в Шанхае. Южные немцы делают ставку на китайский рынок и надеются на одобрение там своей новой системы на магнитной подвеске.
