В ранние часы 14 января 1993 г. паром «Ян Гевелиуш» затонул в Балтийском море, унеся жизни 55 человек. Прибывшие на место спасатели видели лишь корпус судна, дрейфующий в бурных волнах, и несколько спасательных шлюпок, часть из которых была пустой, а часть — заполнена замёрзшими людьми, едва удержавшимися на плаву в двухградусной воде.
Только девять выживших
Из 63 человек, находившихся на борту (48 членов экипажа и 15 пассажиров), спасены были лишь девять членов экипажа. Большинство 35 пассажиров — в основном водители грузовиков из Швеции, Австрии и Венгрии — погибли, пока спали. Это происшествие, наряду с крушением «Эстонии» у острова Утё в 1994 г., считается одним из самых тяжких послевоенных морских катастроф в Балтике.
Неудачный манёвр
В ночь крушения над Рюгеном бушевал ураган «Верена» со скоростью ветра до 150 км/ч и волнами высотой в несколько метров. 126‑метровый паром компании Euroafrica Shipping Lines, направлявшийся из Свиноуйсьце (Польша) в Ястад (Швеция), наклонился около 02:00 ч. после того, как железнодорожные вагоны в трюме вышли из закрепления. Капитан Анджей Уласьевич попытался стабилизировать судно, закачивая балластную воду, но усилия не помогли — корабль уже сильно наклонился. Около 04:45 ч. был подан сигнал о помощи, а к 05:00 ч. паром полностью ушёл под воду.
Международная спасательная операция
Силы спасения из Германии (паромные вертолётные базы в Парауве и Стральзунде), Дании, а также морские спасательные катера и фрегаты выехали к месту крушения. Рыбацкие суда вынуждены были отступить из‑за сильного волнения. Из‑за шторма экипаж не смог спустить спасательные шлюпки; лишь немногие успели прыгнуть в спасательные плоты. Выжившие, переохлаждённые, не могли самостоятельно надеть спасательные ремни, их поднимали в вертолёты и доставляли в больницу в Стральзунде. Пилот отметил, что обратный рейс занял в три раза больше времени из‑за ухудшившихся погодных условий.
Спекуляции о беженцах
После происшествия некоторые обвиняли немецких спасателей в задержке, ссылаясь на плохую радиосвязь и частые разрывы телефонных линий. Позднее эти обвинения были опровергнуты. Год спустя спасателей пригласили в Польшу, где их почитали как «польских народных героев». В прессе разгорелись слухи о том, что в вагонах могли прятаться беженцы. Немецкие и польские власти отвергли такие версии, назвав их спекуляциями, основанными на рассказах дальнобойщиков, слышавших голоса в контейнерах.
Последствия и судебные решения
Через несколько лет морской суд признал виновными судоходную компанию, Сопотскую морскую администрацию и капитана, который погиб вместе с судном. Капитан игнорировал предупреждения о шторме и дал команду выйти из Свиноуйсьца в ночь крушения. Суд также отметил, что паром был технически неисправен: задний шлюз был повреждён при стоянке в Ястаде за несколько дней до крушения, а с момента ввода в эксплуатацию в 1977 г. у судна было несколько серьёзных инцидентов. В 2005 г. Европейский суд по правам человека обязал Польшу выплатить родственникам погибших по 4 600 евро.
Ужесточение требований к безопасности
После катастрофы «Эстонии» в 1994 г. в 1996 г. восемь стран Северной Европы подписали Стокгольмское соглашение, ужесточившее требования к паромам типа RoPax. Введены дополнительные скользящие переборки на автомобильных палубах и повышены нормы устойчивости при попадании воды.
Подводные «туристы» и морское захоронение
Объект крушения лежит на глубине около 25 м и имеет статус морского захоронения, отмеченного световым буем. Останки 37 человек, вероятно, находятся в обломках. Несмотря на опасность, обрушенный корпус привлекает дайверов; несколько из них погибли, пытаясь исследовать тёмные грузовые палубы, где свет от прожекторов едва пробивается сквозь корродирующую сталь.
