2 октября 1986 года в северо‑восточной части острова Рюген открылся паромный порт Сассниц‑Мукран. Он должен был укрепить связь между ГДР и СССР, но после падения Восточной Германии порт пришлось переосмысливать.
Автор: Хеннинг Штрубэр
От рыбацкой деревни до гигантского строительного проекта
В 2016 году, отмечая 30‑летие порта, Жюрген Григер из Штральзунда вспомнил, как в 1982 году он, будучи сотрудником строительного объединения в Грайсвальде, был отправлен в Мукран. Там он отвечал за поставки стройматериалов: уровень моря выравнивался, доки разравнивались, возводились пирсы и даже создавалась пожарная часть.
«В пиковый период на объекте работало 3 200 человек», – говорит Григер. Ежедневно к месту строительства привозили 30 автобусов и восемь поездов. Планировалось запустить порт уже в октябре 1986 года, но два суровых зимних сезона, постоянный дефицит цемента и даже отсутствие дизеля для техники сильно усложняли работу.
«Герой дружбы немецко‑советской»
Строительство заняло четыре с половиной года. По словам Григера, он с сыновьями проверял, хватает ли цемента, бросая камни в силосные контейнеры – индикаторов уровня тогда не было. Несмотря на трудности, коллектив, в который входили солдаты НВА, члены ФДЙ, советские специалисты и «лопатные» рабочие из Приоры, успел к сроку. 2 октября 1986 года паром «Мукран» впервые пришвартовался к новому терминалу. В газете «Нойес Дойчланд» это назвали «доказательством силы социализма». Стоимость проекта составила два миллиарда марок, а создал он 2 500 рабочих мест.
Маршрут Рюген – Клайпеда за 48 часов
В конце 1980‑х годов линия Рюген – Клайпеда (Литва) считалась одной из самых эффективных в мире. Пять железнодорожных паромов длиной 190 м, построенных на верфях Висмара, могли перевозить 103 грузовых вагона и совершать обратный рейс за 48 часов. ГДР экспортировала машины, мебель и бумагу, а в обратном направлении – железо, удобрения и древесину.
Главным грузом была военная техника Советской армии, чей контингент в ГДР насчитывал около 400 000 солдат. На паромах были тайные отсеки для 300 солдат и двойные корпуса, защищающие от торпед; существуют слухи о перевозке ядерных ракет.
«Самая западная станция Транссибирской железной дороги»
В порту была построена система смены колеи: вагоны с европейской стандартной колеей поднимали и ставили на ширококолейные подставки. Ежегодно через Мукран проходило около трёх миллионов тонн грузов, что дало порту прозвище «самая западная станция Транссибирской железной дороги». На территории было проложено около 100 км путей.
Однако уже после объединения Германии план по строительству шестого парома «Висмар» был отменён.
Отвод советских войск и шпионские истории
В начале 1990‑х годов, когда советские войска выводились из ГДР, Мукран вновь оказался в центре массовых перевозок: техника и личный состав отправлялись в родную страну. В это время в порту активизировалась работа разведывательных служб. По словам бывшего агента БНД Норберта Юрецко, западные разведчики пытались установить сенсорный ящик под вагонами с подозрительным грузом, используя сигнальщика в Самтенсе, чтобы задержать поезд.
Упадок мечты о «восточных воротах»
После объединения роль порта как крупнейшего железнодорожного паромного узла Балтики постепенно снижалась. Транспортировка грузов и пассажиров сократилась более чем вдвое, а конкуренцию усилили новые маршруты, например, Stena Line из Ростока. В 1995 году был построен новый терминал в Сасснице, но мечта о «восточных воротах» пока остаётся лишь в прошлом.
Новый виток: энергетика и офшорные проекты
С начала 2000‑х годов порт переориентировался на энергетический сектор. При строительстве первого «Северного потока» в Мукране изготавливали и покрывали трубы более 1 200 км длиной. Порт также участвовал в проектах «Северный поток‑2», «Балтик‑2», а также в строительстве ветропарков «Аркона» и «Викингер». Компания Iberdrola открыла в Мукране базу технического обслуживания.
С 2019 года порт стал частью нового «Шёлкового пути» в Китай, что резко увеличило объём грузооборота. Планируется углубление гавани, чтобы принимать ещё более крупные судна.
