Посреди этих технологических инноваций жители от восточного берега Средиземного моря финикийцы плыли вдоль побережья Египта и Северной Африки, пока не достигли другого берега, самого западного, самого дальнего или Иберийского. как это называли греки. Это событие произошло между VI и V веками до нашей эры и является частью так называемой протоистории Пиренейского полуострова. , этап континуума история, в которой у народов есть письменность, которую мы до сих пор не понимаем, но о существовании которой рассказывается на других известных классических языках, благодаря которым она дошла до нас. Другими словами, мы знаем о них через тексты третьих лиц, которые составили их рассказы и оставили их написанными. Но мы также знаем их благодаря их материальному наследию и археологическим данным, с помощью которых в настоящее время реконструируется их существование, их обычаи и сложность их общества.
Местные популяции Иберийского региона были распространены по всему полуострову Левант, от Лигурийского залива до Гибралтарского пролива, хотя они также заходили на полуостровное атлантическое побережье и в Северную Африку. . В этих местах города стали принимать иностранные средиземноморские меньшинства, особенно финикийских купцов, которые путешествовали на своих кораблях, демонстрируя опередившее свое время мастерство кораблестроения и мореплавания. На кораблях они перевозили свою продукцию для торговли, но вместе с людьми они путешествовали и со своими знаниями, своими идеями и своим образом жизни. Плоды этого контакта между аборигенами и зарубежными исследователями уступили место сложному процессу аккультурации , имеющее гораздо большее значение, чем простой коммерческий обмен.
Финикийские корабли
В разгар VIII века до н.э. финикийцы уже разработали денежные сосуды для своей коммерческой деятельности. Приводимые в движение парусами и с очень небольшим количеством членов экипажа, они были эффективным и экономичным средством связи и транспорта. Как объясняет археолог Барри Канлифф, эти корабли могли перевозить от 90 до 450 тонн товаров. Это были относительно медленные корабли, достигавшие крейсерской скорости около пяти узлов, но постоянная скорость по прямой позволяла им преодолевать до 120 морских миль за один день плавания, чего невозможно достичь на суше.
Технология строительства финикийских кораблей была связана с искусством мореплавания , и его команда, по словам греческого географа Страбона, а также авторов Ветхого Завета Исайи и Иезекииля, были «лучшими мореплавателями в мире». По-видимому, они умели измерять высоту звезд над горизонтом и прокладывать направления, сохраняя при этом широту, поэтому могли держаться подальше от берега, избегая географических случайностей и безопаснее плавать. Однако они все еще не могли рассчитать долготу, что было невозможно до 18 века, с изобретением точного хронометра.
По мнению Плиния, финикийцы научились бы у халдеев ориентироваться по звездам и применил эти морские знания для навигации в открытом море. Они также, должно быть, разделяли опыт мореплавания с греками, с которыми у них были тесные контакты с 8 века до нашей эры. Греческие моряки, как объясняет Гомер, плыли ночью, ориентируясь на положение звезд.
Прибытие финикийских кораблей на восточный полуостров должно было повлиять на коренные общины, а культурные заимствования между одной культурой и другой должны были происходить в среде взаимного использования знание. В этом обмене также будут задействованы технологии. В то время, как и сегодня, корабли представляли собой сложные машины, предназначенные для плавания по морям неделями и месяцами в агрессивной среде, сильно отличающейся от суши.
Финикийские кораблекрушения которые были сохранены, обнаружены и раскопаны, составляют корпус материалов, с помощью которых можно углубиться в имеющиеся у них знания о методах судостроения. Но количество затонувших кораблей, доступных на данный момент в Средиземноморье, очень ограничено, как указывает итальянский археолог Кьяра Мауро. Имеющиеся ограниченные материальные доказательства пока не позволяют нам построить полный дискурс о современных военно-морских технологиях. Одно из этих редких подводных месторождений было расположено недалеко от мурсийского побережья Масаррона, на глубине всего два метра и в исключительном состоянии сохранности. Это позволило провести полные раскопки в период с 1999 по 2001 год. Позже, в период с 2008 по 2009 год, раскопки были проведены снова, чтобы полностью задокументировать их. А в 2019 и 2020 годах его снова частично раскапывали для проведения диагностики и предложения новых мер по сохранению.
Эль-Мазаррон 2
затонувший корабль под названием «Мазаррон 2» Он расположен в географической зоне, известной как пляж Исла, напротив города, давшего название этому месту. Археологические находки в этой области относятся к хронологии, начинающейся с конца 8-го века до нашей эры. до середины VI века до нашей эры, согласно исследованиям Ивана Негеруэлы.
Данные, полученные в ходе проведенных археологических вмешательств, вызвали интересную дискуссию среди специалистов. Профессор Хуан Бланкес из Мадридского автономного университета во время празднования VII Международного семинара по финикийско-пуническим исследованиям обобщил гипотезу, согласно которой это мог быть меньший корабль, поддерживающий более крупный, который мог бы стать частью флотилия вспомогательных кораблей. Плавание небольшими флотилиями также предлагалось Кьярой Мауро и Марией Обе, и этот аргумент подкрепляется открытием двух очень близких финикийских кораблей у берегов Ашкелона в Израиле, а также открытием еще одного аналогичного корабля вместе с «Мазарроном-2». , так называемый Mazarrón 1, от которого осталась лишь часть борта, но который позволяет детально изучить различные аспекты его военно-морской архитектуры.
С другой стороны, речь, которую начал предположение о явно финикийском происхождении было дополнено возможностью того, что это был корабль местной постройки. К этим двум гипотезам добавляется новое предположение, которое предполагает возможность того, что это региональный вариант корабля местной постройки, вдохновленного финикийскими кораблями с сокровищами . Другими словами, это мог быть корабль, построенный на восточном полуострове примерно в VI веке до нашей эры, вероятно, иберийцами, которые изучили технику финикийцев, наблюдая за их кораблями и делясь с ними знаниями в контексте этого койне Финикийско-иберийский, о котором упоминали многие авторы.
В настоящее время археолог Карлос де Хуан, основываясь на исследованиях Патриса Поми, опубликованных в 2012 году, утверждает, что необходимо по-новому интерпретировать конструктивные особенности корабля Mazarrón 2, те, о которых сообщалось после их открытия, в смысле свидетельств, указывающих на тип конструкции, адаптированной к местной географической среде.
Размеры лодки:длина 8,15 метра, ширина 2,25 метра и глубина 0,9 метра. Это корабль без палубы, конструкция которого, похоже, не располагает к совершению большого путешествия. Согласно этим данным, финикийское происхождение можно было исключить, для чего потребовалось бы плавание длиной около 2300 морских миль. Кроме того, это мог быть корабль, построенный в конструктивном семействе, отличающемся от других явно финикийских затонувших кораблей, таких как Bajo de la Campana длиной около 20 метров, перевозивший, среди прочего, набор бивней африканского слона.
Детали столярных работ корабля «Мазаррон 2», кажется, подтверждают, что он был построен с использованием традиционных знаний финикийских традиций, но с уникальным вкладом местных плотников-корабелов. Наблюдая за способом соединения древесины для сборки обшивок корпуса, доктор Де Хуан предполагает, что эта техника пришла «явно из рук финикийцев». Это свидетельство также было подтверждено на других средиземноморских финикийских затонувших кораблях, расположенных в Турции, таких как Улубурум или мыс Гелидония. В то же время форма шарнира кокпита, являющегося основанием, удерживающим мачту, предполагает уникум для археологии , особенность, которая укрепит идею о вкладе местных плотников в решение структурных проблем собственными знаниями. Другие детали, такие как расположение шпангоутов, ошибочно классифицированных сначала как сделанные из ветвей инжира (ныне известных как можжевельник), привели экспертов к выводу, что архитектура этого корабля показывает нам, по словам Карлоса де Хуана, « два мира, которые собираются вместе», Иберийский Средиземноморский Левант и Финикийский Восток. В этой сфере технологического обмена также можно ощутить присутствие технических решений греческого и даже египетского происхождения, например, использование определенного типа руля направления.
Специалисты по древней морской архитектуре обычно называют эти меньшие суда лодками, а не кораблями, из-за размеров их длины и ширины, но прежде всего из-за глубины, то есть , общая высота которой, как указано выше, составляет менее одного метра. Все эти сведения подтверждают мысль о том, что это могла быть лодка, предназначенная для совершения коротких прибрежных плаваний, предназначенная для захода на рейды или реки, с целью устроить водопой или искать естественную защиту от штормов. Но это не кажется ни конструктивно подходящей конструкцией для пересечения открытого моря, ни достаточной защитой, чтобы противостоять волнам. Поэтому небольшие размеры затонувшего Mazarrón 2 заставляют думать, что он посвятил бы себя перекрытию коротких маршрутов, осуществлению каботажного плавания , с дневными поездками и ночевками, обязательно путешествуя вдоль полуостровного побережья Средиземного моря. Такая навигация по местам выхода на берег также подтверждалась бы типом и происхождением перевозившихся товаров, которые остались на борту после кораблекрушения, были обнаружены в ходе первых раскопок и выставлены в Национальном музее подводной археологии (ARQUA) в Картахена. . «Мазаррон-2» перевез 2800 килограммов товаров, что является важным весом, но значительно ниже 90 тонн великих финикийских кораблей, о которых упоминает Барри Канлифф, или 20 тонн «Улу Бурум», о которых упоминает Хуан Антонио Мартин. Транспортируемый продукт представлял собой расплавленный свинцовый глет в виде кеков, отходы руды при добыче серебра, которые, вероятно, использовались для новых процессов купелирования, позволяющих извлекать больше серебра. Происхождение минерала, согласно тестам на изотоп свинца, проведенным после раскопок, находится в рудниках Масаррон или Картахена, районе, известном и эксплуатируемом своими запасами металла. Эта информация предполагает, что корабль, когда он затонул, находился не в пункте назначения, а в пункте отправления, загруженный и готовый начать рейс.
Помимо рудных слитков, были обнаружены некоторые элементы для пропитания экипажа, такие как гранитная ручная мельница и корзина из эспарто с деревянной ручкой. Она также везла амфору типа Trayamar 1, контейнер, который повторно использовался для транспортировки воды для снабжения моряков. По словам Хуана Рамона Торреса, амфора является ценным элементом датировки, типология которой связана с периодом использования между 610 и 570 годами до нашей эры. Этот контейнер соответствует экземплярам, найденным в месторождениях Малаги, места, с которым связано его производство, и которые могли бы дать представление о коммерческом маршруте, по которому следовал корабль.
Выводы, к которым приходят специалисты на основе новых данных и новой интерпретации существующих, заключаются в том, что затонувший корабль «Мазаррон-2» является документом, подтверждающим гипотезу о том, что оно могло быть кораблем, построенным в восточной части полуострова, на верфи недалеко от места кораблекрушения, с использованием комбинированной техники местных знаний и других финикийских влияний. Этот факт подтверждает существование иберийской строительной традиции в архаический период, с 7 века до начала 6 века до нашей эры.
Библиография
- Обе, М.Э. (1994), Тир и финикийские колонии Запада , Барселона.
- Канлифф, Б. (2019), Океан:история сообщения между Средиземноморьем и Атлантикой от доисторических времен до XVI века . Просыпайтесь, Ferro Editions. Мадрид.
- Де Хуан, К. (2017), «Техники военно-морской архитектуры финикийской культуры». SPAL-Журнал предыстории и археологии (26), 59–85.
- Иньеста Санмартин, А.; Мартинес Майор, М.; Гарсиа Кано, JM; Бланкес Перес, Х. (координатор) «Масаррон II, контекст, осуществимость и перспективы корабля B-2 в бухте Масаррон»:дань уважения Хулио Мас Гарсиа . Автономный Мадридский университет.
- Мартин, Дж.А. (2010), «Ханаанская и финикийская торговля через грузы, перевозимые на затонувших кораблях, найденных в Средиземноморье». Атлантико-Средиземноморский журнал предыстории и социальной археологии 12 , с. 127–138.
- Мауро, К.М. (2014), «Финикийские затонувшие корабли в архаическую эпоху, современное состояние». Ab Initio:Цифровой журнал для студентов-историков , 5(10), 3-29.
- Негеруэла, И. (1995), Подводные археологические раскопки, проведенные Национальным центром подводных археологических исследований на участке Плайя-де-ла-Исла (Масаррон). Память о кампании 1995 года. Память археологии региона Мурсия . 10-1995:162-180.
- Негеруэла И. (2000), «Открытие двух финикийских кораблей». На IV Международном конгрессе финикийских и пунических исследований . Том IV:1671–1679. Кадис (1995), Кадис. Университет Кадиса.
- Пинедо, Дж. (2014):«Подводные археологические исследования в Бахо-де-ла-Кампана, 2007–2011 гг. Сан-Хавьер (Мурсия)», в книге X. Ньето и М. Бетанкура (ред.), Испанская подводная археология Том 1:27-33. Кадис. УЦА.
- Поми, П. (2009), Принципы и методы строительства в морской античной средиземноморской архитектуре. От замысла до реализации , в X. Ньето и М.А. Кау (ред.), Средиземноморская морская археология. Монографии CASC 8:337-342 . Жерона. Музей археологии Каталонии.
- Поми, П.; Черня, А.; Ньето X. и Джанфротта П. (1997), Навигация в древности . Экс-ан-Прованс. Эдисуд.
- Торрес, Дж. Р. (2006), Средиземноморская и атлантическая коммерческая проекция финикийских центров Малаги в архаический период . Майнаке, (28), 189–212.
