15 февраля 1912 года в Гамбурге открылась первая линия метро – инженерный шедевр, построенный за шесть лет. Это событие стало началом новой эры в транспортной системе города.
Автор: Ирен Альтенмюллер, NDR.de
«Мы, гамбуржцы, не всегда быстро принимаем решения, но всё, к чему берёмся, обычно получается. Надземная железная дорога предназначена для всех жителей Гамбурга – и должна приносить пользу каждому», – говорил тогдашний первый мэр города Иоганн Генрих Бурчард, открывая первую линию метро.
58 виадуков, мостов и тоннелей за шесть лет
Первый участок соединял Бармбек с Ратушмарктом и вначале функционировал в рамках двухнедельного бесплатного пробного периода. 1 марта официально начались регулярные рейсы. Далее последовали новые участки: 10 мая – Бармбек – Келлинхузенштрассе, 25 мая – Келлинхузенштрассе – Миллернтор (современный Сент‑Паули) и 29 июня – Миллернтор – Ратушмаркт, завершив кольцевой маршрут.
Маршрут охватывал 23 станции, пересекал 58 мостов, тоннелей и виадуков, охватывая Бармбек, центр, порт, Аймсбюттель и Эппендорф. Электричество подавало специальная электростанция в Бармбеке.
Пять станций за десять пенни, дети платят полную цену
Билет в третьем классе («деревянный» класс) стоил 10 пенни за поездку до пяти станций. Второй класс с линолеумными полами и имитацией кожаной обивки – 15 пенни. Длинные маршруты стоили дороже, а дети платили полную стоимость. Билеты продавались в специальных кассах у входов. Для большинства жителей цены были ощутимыми: в начале XX века простой рабочий зарабатывал около 27 марок в неделю, каменщик – 40 марок.
Теоретически существовал и первый класс, но он был предназначен лишь для императора.
До 150 000 пассажиров в день
Несмотря на относительную дороговизну, уже через несколько недель метро обслуживало более 100 000 пассажиров в будни и до 150 000 в воскресенье. Для удовлетворения спроса Hochbahn вскоре заказала дополнительные трамваи T1 с двумя двигателями по 100 л.с. и напряжением 800 В, способные справляться с крутыми подъемами. Время в пути от Бармбека до Ландунгсбрюнкенов составляло 21 минуту (сегодня – 19).
Гамбург около 1900 г.: растущий город, нехватка жилья
В начале века жители вынуждены были покидать центр из‑за строительства Шпихерстадт. Строительство привело к потере 24 000 квартир, а после холерной эпидемии 1892 г. снесены старые жилые кварталы. Тысячи рабочих переезжали в пригороды – Бaрмбек, Ильбек, Хамм, Аймсбюттель. Уже в 1890 г. около 50 000 человек ежедневно ездили в свободный порт, а население города росло в среднем на 12 % в год.
Подвесной, трамвайный или надземный? – выбор транспорта
В конце XIX в. Гамбург собирал предложения по модернизации городской сети. Рассматривались подвесная железная дорога по образцу Вупперталя и «подземный» трамвай. В итоге было решено построить электрически управляемую надземную и подземную линию, большую часть которой планировалось разместить на эстакадах и виадухах. Проекты разрабатывали Siemens & Halske AG и Allgemeine Elektrizitäts‑Gesellschaft (AEG). В июне 1906 г. Сенат одобрил контракт и выделил около 55 млн марок. Строительство началось 7 октября 1906 г.
Тоннелирование – технический вызов
Для прокладывания семи километров тоннелей использовали метод «cut‑and‑cover»: раскладывали дороги, копали большие ямы лопатами, лопатами и небольшими паровыми экскаваторами, укрепляли стены стальными балками, деревянными панелями и бетоном. Тоннели требовались только в плотнозаселённом центре, где наземное строительство было невозможным.
Строительство виадуков: тяжелый труд для смельчаков
Работа над стальными виадухами была сложной: сначала возводилась деревянная подмостка, затем поднимали стальные секции с помощью лебедок и паровых кранов. Сварщики, стоя на балках, соединяли детали кувалдами и отбойными молотками. Основную нагрузку несли железобетонные сваи, изготавливаемые на месте. Двенадцать километров маршрута пролегали над земляными насыпи, требующими перемещения миллионов кубометров грунта. Большая часть работы выполнялась вручную, рабочие трудились по 10‑12 часов в день, шесть дней в неделю.
Ответвления, ночные автобусы и вторая линия
После завершения кольцевой линии продолжилось строительство ответвлений. В 1913 г. открыта ветка к Аймсбюттелю, в 1914 г. – к Ольсдорфу (главное кладбище). С 1918 г. ответвления расширялись, в 1921 г. к сети добавились автобусы, а в 1925 г. – первая ночная автобусная линия. В 1931 г. открылась линия Келл‑Юнг (ныне часть U1), обеспечившая второе быстрое соединение с центром.
Серьёзные разрушения во Второй мировой войне
Во время Второй мировой войны значительная часть сети была сильно повреждена, многие подвижные составы сгорели. Полностью восстановить кольцевую линию удалось лишь к 1950 году; ветка к Ротенбургсорту была закрыта навсегда. С 1960‑х годов Hochbahn вновь расширяла сеть, соединяя новые жилые массивы на востоке и в Гарштедте (ныне Нордерштедт). В 1965 г. Hochbahn, S‑Bahn, HADAG и транспортные компании Шлезвиг‑Гольштейна объединились в Hamburger Verkehrsverbund (HVV), позволив пассажирам пользоваться единым билетом.
Продолжение расширения сети
Развитие продолжается и сегодня. Осенью 2012 г. введена в эксплуатацию линия U4, соединяющая Хафенсити с центром города. В планах – строительство линии U5, протяжённостью около 24 км, которая будет проходить от Брамфельда через Сити‑Норд к главному вокзалу, далее через центр, университет, университетскую клинику Эппендорфа, арены и парк «Вольфспарк» в Штеллингене.
