15 февраля 1912 года в Гамбурге открылась первая линия метро – технический шедевр всего за шесть лет строительства. История успеха буквально берет свое.
Ирен Альтенмюллер, NDR.de
«Мы, гамбургеры, не всегда быстро принимаем решения, но за что бы мы ни взялись, обычно все заканчивается хорошо. Надземная железная дорога была создана для всех гамбургеров - и она должна принести пользу всем». Первый мэр Гамбурга, Иоганн Генрих Бурхард, был горд и удовлетворен, когда 15 февраля 1912 года открылась первая линия метро в ганзейском городе. Последнее техническое достижение должно не только решить многие проблемы дорожного движения в растущем городе, но и иметь важное идеальное значение для граждане:Гамбург является вторым городом в Германии после Берлина, где есть надземная и подземная железная дорога, и теперь он стоит в одном ряду с такими мегаполисами, как Лондон, Париж и Нью-Йорк, в которых также уже есть метро.
58 виадуков, мостов и туннелей, шесть лет на строительство
Первый участок соединяет Бармбек с Ратхаусмарктом и первоначально работает в течение двухнедельной бесплатной пробной версии. 1 марта официально начинает работу новая надземная железная дорога. Остальные участки маршрута, проложенного в виде кольцевой линии, открываются с небольшими интервалами:10 мая 1912 года вступает в эксплуатацию участок Бармбек — Келлингхузенштрассе, 25 мая участок между Келлингхусенштрассе и Миллернтор (сегодня:Санкт-Петербург). Паули), а 29 июня последний участок между Миллернтором и Ратхаусмарктом - кольцевая линия теперь закрыта. На своем круговом маршруте из Бармбека через центр города, гавань, Аймсбюттель и Эппендорф он имеет 23 остановки и проезжает 58 мостов, туннелей и виадуков. Электростанция в Бармбеке, специально построенная для эстакады, обеспечивает необходимую электроэнергию.
Пять станций по десять пфеннигов, дети платят полную стоимость
Проезд в купе третьего класса, так называемом деревянном классе, стоит десять пфеннигов на расстояние до пяти станций. Пассажиры второго класса с линолеумным полом и обивкой из искусственной кожи платят 15 пфеннигов. Длительные поездки соответственно дороже, дети платят полную стоимость проезда. Билеты можно приобрести в специальных киосках у входов на станции. Хотя существуют и более дешевые карты постоянного путешественника, не каждый может позволить себе новое транспортное средство по таким ценам:в начале 20-го века простой рабочий зарабатывал около 27 марок в неделю, каменщик - около 40 марок.
Кстати, на новой эстакаде первый класс есть только теоретически. По логике того времени, оно должно было принадлежать императору.
До 150 000 пассажиров в день
Несмотря на относительно высокие тарифы, ажиотаж вокруг новых видов транспорта огромен:всего за несколько недель метрополитеном пользуются более 100 000 пассажиров ежедневно, а по воскресеньям - до 150 000. Чтобы справиться с большим количеством пассажиров, скоро Хохбану придется заказывать больше вагонов. Благодаря двум двигателям мощностью по 100 л.с., рассчитанным на постоянное напряжение 800 В, так называемые модели Т1 могут легко преодолевать относительно крутой подъем от Mönkedammfleet до Рёдингсмаркта. Поезд уже движется с той же скоростью, что и сегодня:от Бармбека до Ландунгсбрюкена дорога занимает всего 21 минуту, сегодня — 19.
Гамбург около 1900 года:растущий город, мало жилплощади
На рубеже веков многим жителям Гамбурга пришлось покинуть центр города из-за строительства Шпайхерштадта.Многие гамбургцы мечтали о новом метро, чтобы решить транспортные проблемы растущего города:Гамбург процветает, старые жилые районы в центре города должны были уступить место новым зданиям или складским комплексам. 24 000 квартир было потеряно только в результате строительства Шпайхерштадта, а другие старые жилые районы города были снесены бульдозерами после эпидемии холеры в 1892 году. Десятки тысяч рабочих вынуждены переехать на окраины, а в бывших деревнях строятся новые жилые районы. такие как Бармбек, Эйльбек, Хамм и Эймсбюттель. Рабочим и служащим, работающим в порту и в центре города, приходится преодолевать большие расстояния до своих рабочих мест. Еще в 1890 году около 50 000 человек ежедневно добирались до компаний в свободном порту и обратно. А население Гамбурга продолжает расти:только с 1890 по 1900 год в среднем на двенадцать процентов в год.
Подвесная железная дорога, трамвай или эстакада?
В конце 19 века в городе начали собирать идеи для строительства современной местной транспортной сети. Сюда также входят предложения по подвесной железной дороге на основе модели Вупперталя и по «трамваю с грунтовым покрытием», который дополнит существующую трамвайную сеть. В конце концов, выбор пал на надземную и подземную железную дорогу с электрическим приводом, большая часть которой проходила над землей по валам и виадукам. Планы исходили от двух тогдашних ведущих компаний молодого электротехнического сектора:Siemens &Halske AG и Allgemeine Elektrizitaets Gesellschaft (AEG). В июне 1906 года Сенат утвердил контракт на строительство и утвердил на строительство в общей сложности около 55 миллионов марок. Строительные работы начинаются 7 октября 1906 года.
Туннелирование – техническая задача
Лопаты, мотыги, грузовой поезд для расчистки завалов и много мускульной силы:рабочие использовали простые инструменты, чтобы рыть туннели для кольцевой линии, как показано здесь между Муркампом и Кристускирхе в августе 1910 года.Планами предусмотрена кольцевая линия с несколькими выносными линиями. Только в густонаселенных городских районах трасса должна проходить под землей. Туннели очень дороги и сложны с точки зрения конструкции, особенно в таком богатом водой городе, как Гамбург. Семь километров тоннеля строятся открытым способом:дороги, по которым будет проходить трасса, разрыты, рабочие роют большие ямы лопатами, тачками и небольшими паровыми экскаваторами. Стены туннеля состоят из стальных балок и деревянных досок и залиты бетоном.
Строительство виадука:изнурительная работа для тех, кто любит высоту
Работа на стальных виадуках также сложна:для этого сталевары сначала возводят деревянные леса. Они используют лебедки и паровые краны, чтобы поднимать отдельные стальные детали в воздух. Клепальщики стоят на балках или на строительных лесах и соединяют стальные детали вместе в несколько этапов с помощью кувалд или отбойных молотков. Основную нагрузку виадука несут железобетонные сваи, которые также изготавливаются на месте. Однако на большей части маршрута, около двенадцати километров, маршрут проходит по земляным валам. Для этого придется перевезти миллионы кубометров земли, песка и щебня. Большая часть работ по-прежнему выполняется вручную, технических средств, за исключением небольших грузовиков и экскаваторов, почти нет. Рабочие трудятся по десять-двенадцать часов в день, шесть дней в неделю.
Ветки, ночные автобусы и вторая линия метро
Сотрудник сигнальной будки в Ольсдорфе. Во время Первой мировой войны на Хохбане работало много женщин – мужчины были на фронте.После завершения строительства кольцевой линии работы на запланированных дополнительных линиях продолжатся. Первая ветка на Аймсбюттель была построена в 1913 году, а ветка на Ольсдорф открылась в 1914 году, соединяя главное кладбище. С 1918 года ветки несколько раз расширялись. С 1921 года предложение дополняют автобусы, в 1925 году добавляется первая ночная автобусная линия. В 1931 году линия Келл-Юнг, которая сейчас является частью U 1, открыла второе быстрое сообщение с центром города.
Серьезные повреждения во Второй мировой войне
Во время Второй мировой войны значительная часть маршрутной сети сильно повреждена, многие вагоны метро сгорели. Только с 1950 года кольцевая линия снова стала полностью пригодной для использования, разрушенная ветка на Ротенбургсорт полностью закрыта после войны. С 1960-х годов Hochbahn продолжал расширять свою сеть. Постепенно подключаются новые жилые комплексы на востоке, как и Гарштедт к северу от Гамбурга, который сегодня принадлежит Нордерштедту. В то же время сеть городской железной дороги также растет. В 1965 году Hamburger Hochbahn AG, S-Bahn, HADAG и Verkehrsbetriebe Schleswig-Holstein объединились в Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Пассажиры теперь могут покупать билеты, действительные на все виды транспорта.
Расширение сети продолжается
Расширение маршрутной сети продолжается и по сей день. Осенью 2012 года, например, была введена в эксплуатацию линия У4. С тех пор он соединил Хафенсити с центром Гамбурга и в дальнейшем будет расширяться. Еще одним крупным проектом является строительство линии метро 5. После завершения она протянется примерно на 24 километра от Брамфельда через Сити Норд до главного железнодорожного вокзала, а оттуда через центр города через университет и университетскую больницу Гамбург-Эппендорф к аренам. и в Фолькспарк в Стеллингене.
