В начале 1941 года трудности и сложности битвы за Атлантику начали по-настоящему давать о себе знать. Тяжелые потери торговых судов в 1940 году, из которых 2 186 158 тонн были потоплены подводными лодками, были частично компенсированы использованием многих торговых судов для войны. С 1941 года не было никакой надежды компенсировать будущие потери таким способом. В то время торговый флот был задействован по максимуму. Дальнейшие потери можно было компенсировать только строительством новых кораблей.
Несколько факторов сделали 1941 и 1942 годы самыми опасными годами этой нерешительной битвы с подводными лодками. Поэтому самым неотложным делом было быстро построить наибольшее количество подводных лодок, поскольку в начале 1941 года программа, предпринятая Германией в начале военных действий, начала давать результаты. С тех пор и до середины 1943 года количество новых построек намного превышало количество потерь, так что с каждым месяцем в Атлантике появлялось все больше и больше подводных лодок. br class='autobr' />Другие факторы были бы в пользу немецких подводных лодок. Одним из таких важных факторов было время, необходимое конвоям для пересечения Атлантики. Из-за погоды, изменения маршрута и других задержек средняя продолжительность составила около 15 дней; конвои во Фритаун или из него занимали на 4 дня больше времени.
Эти длительные путешествия давали подводным лодкам больше целей.
Еще одним важным фактором была плохая выносливость британских кораблей сопровождения в море. . В начале войны эскорт мог быть обеспечен только на расстоянии около 500 миль от английского побережья; за пределами этого расстояния конвои оставались на произвол судьбы. Оккупация Исландии после катастрофической кампании 1940 г. дала возможность увеличить круг эскорта, который мог бы пополнить запасы на острове, но сделать это удалось лишь в апреле 1941 г. В то же время Канада создавала базы на Ньюфаундленде и на его восточном побережье, что позволило бы эскорту пройти еще дальше в Атлантику. В апреле 1941 года они смогли достичь 35° западной долготы, что составляло чуть больше половины маршрута, а через два месяца первый конвой, оснащенный противолодочным эскортом, смог наконец пересечь Атлантику. конец в конец. Но из-за отсутствия кораблей сопровождения в 1941 году на каждый конвой можно было предоставить только два корабля. Лишь после того, как в состав флота вошли новые эскортные корабли, введенные в эксплуатацию незадолго до войны, это число удалось увеличить в 1942 и 1943 годах.
Воздушное сопровождение было так же важно, как и морское, поскольку из всех врагов подводных лодок самыми опасными были самолеты. Их поле зрения и скорость атаки значительно превосходили таковые у надводных эскортов, а самолет, круживший над конвоем, вынуждал каждую подводную лодку погрузиться под воду, тем самым обрекая ее на использование скорости пикирования и сокращение поля зрения. Но, опять же, как и в случае с надводным эскортом, проблема заключалась в дальности и выносливости. В то время штаб береговой обороны еще не располагал самолетами, достаточно мощными для защиты конвоев на больших расстояниях, даже с использованием баз в Ньюфаундленде и Исландии. О попытке преодолеть это неудобство авиацией, перевозимой кораблями, не могло быть и речи, поскольку все авианосцы флота были оставлены для других операций. Кроме того, в этом 1941 году бортовые радары, эффективные в обнаружении подводных лодок на поверхности, все еще принадлежали будущему, как и эффективное бортовое оружие, способное уничтожить подводную лодку.
Таким образом, преимущество сохранялось с подводными лодками. Это продолжалось на протяжении 1941 и 1942 годов, когда союзники наращивали свои силы противолодочного сопровождения, как надводные, так и воздушные, увеличивая их численность, обучая их и изучая их тактику и научные возможности. достаточен для обнаружения подводных лодок — долгий и трудный путь, который становится все труднее и длиннее из-за быстрого увеличения числа немецких подводных лодок и развития их тактики групповых атак.
В начале В 1941 году первым шагом стал вывод штаба с западного побережья Англии, между Плимутом и Ливерпулем, и назначение главнокомандующего, единственной обязанностью которого было бы руководство кампанией против немецких подводных лодок. В эти новые штабы были интегрированы штабы 15-й группы береговой ПВО, так что наземное и воздушное сопровождение можно было координировать единой службой. Модели и карты движения подводных лодок были собраны в Морском командовании и связаны по телефону и телетайпу между Уайтхоллом и Ливерпулем.
Адмирал сэр Перси Ноубл был назначен главнокомандующим Морским командованием в феврале 1941 года. Он был, возможно, первым, кто поверил, что ключ к победе заключается не только в обучении офицеров и солдат, но и в количестве имеющегося эскорта. В Дануне и Кэмпбелтауне были организованы противолодочные тренировочные базы, велись экспериментальные работы в Фэрли, в Тобер-Мори был основан морской учебный центр. Именно в этом центре встречались новые конвоиры после прохождения испытательного срока. В течение месяца их подвергали тяжелым упражнениям, призванным закалить экипажи, в основном новобранцев, приучить их к атмосферным условиям Атлантики и дать им доскональные знания о своем корабле и его возможностях. /П>
Специализированная подготовка следовала за обучением в море, так что, когда судно вступило в полную боевую готовность, его экипаж не только был закален обучением Тобермори, но и приобрел профессиональные навыки. хотя и технологично. Однако все это требовало времени, и только в середине 1943 года полную подготовку можно было считать достаточной. До тех пор приоритет отдается всем оперативным потребностям судов сопровождения в Атлантике. Другой инициативой адмирала Нобла была организация эскорта в группы. Выделив в группу 8 кораблей, главнокомандующий мог рассчитывать на эффективную силу в 5–6 эскортов; это оставило достаточный запас для ремонта поврежденных кораблей, периодов отпуска, обучения и других непредвиденных обстоятельств. Большим достоинством этой групповой системы было то, что каждый капитан эскорта быстро знакомился с другими эскортами в группе и с методами своего лидера.
Именно эта реорганизация эскортного флота и интенсивная подготовка были посеяны семена победы в Атлантике. Однако, если было важно выбрать правильный путь, по которому нужно идти для достижения победы, путь, который предстояло проделать, все равно был очень трудным. В 1940 и 1941 годах наблюдалось нежелание отдавать приоритет строительству новых кораблей оперативного флота:авианосцев, крейсеров, эсминцев и десантных кораблей различных форм и размеров, а не противолодочного флота:фрегатов, шлюпов и корветы предназначались для сопровождения. Очевидно, не было и речи об абсолютном приоритете эскортов, и тогда не было никакой возможности поддерживать баланс с количеством построенных в Германии подводных лодок, не говоря уже о доминировании в этом количестве. Прошло более двух мрачных лет, прежде чем группы сопровождения наконец смогли показать свое превосходство.
Невзгоды 1941 года, когда Англия все еще находилась в муках реорганизации своих противолодочных сил, должны были быть дополнено размещением на побережьях Франции и Норвегии эскадрилий немецких бомбардировщиков дальнего действия. В основном это были «Фокке-Вульф Кондоры», способные действовать на расстоянии более 800 миль от берега. Их миссия была двойной. Прежде всего она заключалась в обнаружении английских конвоев и наведении на них подводных лодок. Далее им предстояло потопить торговые суда, следовавшие за конвоями или следовавшие за ними. В этой роли они очень тесно поддерживали подводные лодки. Если в 1941 году последние потопили 21 корабль общим весом 126 782 тонны, то бомбардировщики потопили 20 общим весом 78 517 тонн. Цифры за февраль были схожими:39 кораблей (196 738 тонн) подводными лодками, 27 кораблей (83 305 тонн) бомбардировщиками.
Реакция на бомбардировщики «Фокке-Вульфсе» привела к разным последствиям. Один из них заключался в том, чтобы независимые корабли следовали по высокому северному маршруту, которого не могли достичь бомбардировщики, базирующиеся во Франции или Норвегии, а конвои следовали по узкому маршруту, патрулируемому истребителями дальнего действия. Другой заключался в оснащении кораблей зенитными орудиями, обслуживаемыми артиллеристами или даже простыми матросами. Третий вариант заключался в том, чтобы прикрепить катапульты к старому гидросамолетному авианосцу «Пегас» и использовать его в качестве зенитного эскорта.
В качестве продолжения этой идеи катапульты были прикреплены к некоторым торговым судам, на которых перевозился «Харрикейн». который можно было катапультировать куда угодно при сообщении о вражеском самолете. Выполнив свою миссию, «Харрикейн» совершил импровизированную посадку рядом с кораблем союзников, и пилот был спасен. Именно благодаря таким средствам, а также нежеланию Люфтваффе сотрудничать с Кригсмарине (немецким военно-морским флотом) наступление этих бомбардировщиков было окончательно разбито.
С постепенным расширением конвоев через Атлантику царствованию «асов» немецких подводных лодок пришел конец. Эти асы были людьми, которые отличились в Атлантике большим тоннажем торговых судов, которые они лично потопили. В течение первых 18 месяцев войны, когда система конвоев еще только формировалась и в океане все еще плыло большое количество независимых кораблей, несколько умелых капитанов воспользовались возможностью захватить в свою пользу эту легкую добычу, представлявшую значительный тоннаж.
Командование подводных лодок назвало этот период «хорошими временами». В феврале 1941 года тремя крупнейшими из этих асов были Гюнтер Прин, который потопил «Ройял Оук» в Скапа-Флоу и забрал более 150 000 тонн кораблей, а также Иоахим Шепке и Отто Кречмер, которые оба потребовали более 200 000 тонн. Все трое были награждены Гитлером Рыцарским крестом за свои поразительные успехи, и все трое должны были служить образцом для подражания для других капитанов подводных лодок. Однако в марте все трое выбыли из боя. 7 марта Прин затонул вместе со своей U-47, торпедированной корветами «Арбустус» и «Камелия» и эсминцем «Росомаха». 17-го числа настала очередь Шепке на U-100, торпедированной Уокером и Ваноком; и в ту же ночь те же самые эсминцы потопили U-99, взяв в плен Кречмера, спасавшегося со своей тонущей подводной лодки. Это был тяжелый удар для немцев, поскольку эти трое мужчин были признаны во всей Германии лучшими капитанами подводных лодок.
Фактически, в марте 1941 года одиночные атаки подводных лодок прекратились. Поскольку в составе конвойной организации появлялось все больше торговых судов и охрана этих конвоев распространялась все дальше и дальше в Атлантику, господство одинокой подводной лодки закончилось. Немцам пришлось принять новую тактику. Именно с этой ситуации и начались групповые и ночные атаки.
В принципе, ничего нового в этом не было. В последний год Первой мировой войны с этой элементарной формой нападения уже экспериментировали, но без особого успеха, поскольку радиосигналы, необходимые для управления группами, находились тогда в зачаточном состоянии. Новые попытки были предприняты в Атлантике в 1940 году, но они не были продолжены, поскольку одинокая подводная лодка, действовавшая в фиксированном районе, все же нашла достаточно целей, чтобы оправдать свое присутствие. Эти времена навсегда прошли, хотя в начале 1942 года подводные лодки пережили новое, но короткое «хорошее время». Это произошло, когда США вступили в войну. Несколько подводных лодок сосредоточились у побережья Америки и потопили там большое количество судов без сопровождения. Шесть месяцев спустя, когда ВМС США, в свою очередь, были организованы в конвои, эти подводные лодки внезапно исчезли.
При организации групповых атак командование подводных лодок использовало одну из подводных лодок для наблюдения за конвоем во время нападения. днем и направляйте остальную часть стаи сигналами после наступления темноты. Все атаки 1-
тогда производились в надводном положении, в темноте, когда надстройка малой подводной лодки была почти не видна для обороняющихся. Благодаря высокой надводной скорости и возможности быть незамеченными преимущества ночной атаки были значительными.
Однако у этой системы был недостаток. Подводная лодка-шпион была вынуждена подать по радио серию сигналов, сообщая о местоположении, скорости и изменениях. маршрут конвоя. Эти сигналы неизменно перехватывались станциями прослушивания союзников, которые передавали их в Адмиралтейство, чьи службы слежения могли затем обнаружить местоположение шпионского корабля.
Несмотря на это, многое еще предстояло сделать. сделать до победы. В 1941 и 1942 годах дефицит во всех областях был огромен:не хватало кораблей сопровождения, не хватало времени для обучения, не хватало вооружения и достижений в технологиях, чтобы конкурировать с современной тактикой немецких подводных лодок. Но из всех этих недостатков наиболее хроническим был недостаток дальнобойных и долговечных боевых кораблей. Уже давно было очевидно, что конвой, защищенный как морским, так и воздушным эскортом, практически неуязвим для нападения. Проблема заключалась в том, чтобы найти способ обеспечить авиасопровождение каждого конвоя на всем протяжении атлантического маршрута.
Для этой цели в 1941 году Адмиралтейство заказало у Америки ряд небольших эскортных авианосцев (чипы Hulls of Liberty, оборудованные стартовыми палубами и ангарами для стоянки самолетов). Эти заказы могли быть доставлены только через год. Тем временем Береговая оборона могла рассчитывать только на простую эскадрилью самолетов «Либерейтер», состоящую примерно из двадцати самолетов, дальность действия которых была велика. Это число было быстро сокращено до 10 из-за плохого распределения и того факта, что несколько самолетов были переданы Ferry Command и BOAC. Все попытки увеличить это число и получить бомбардировщики «Ланкастер» не увенчались успехом. Конвои и их морское сопровождение остались в бою без воздушного сопровождения, поддержка которого была бы важнейшим залогом успеха. В то время, когда оно существовало, воздушные эскорты могли летать на расстоянии 700 миль от Северной Ирландии и западной Шотландии, на 400 миль от Исландии и на 700 миль от канадских баз. Но они оставили большую пустоту посреди Атлантики и могли действовать лишь нерегулярно в течение дня.
