Разрушенные дороги, отсутствие автомобилей — так обычно описывали послевоенную Польшу. Как жить без личного транспорта, когда железные дороги лишь медленно восстанавливались? На помощь пришли подержанные машины с запада.
Сначала даже правительство не имело собственного автопарка, поэтому Минобороны передал чиновникам часть военной техники, которую пришлось адаптировать под европейские стандарты. По знаменитой фразе Джерзи Урбана «правительство будет кормить себя», вскоре в госпарке появились импортные американские Chevrolet, Buick и Cadillac. Однако автопроблема охватывала всю экономику и быт – от крупных предприятий до деревенских семей.
PKS из Канады
К концу октября 1945 года в Польше было зарегистрировано 10 992 грузовика, 46 автобусов и 6 422 легковых авто – преимущественно американского производства и военные грузовики грузоподъёмностью 1,5–3 т.
Сначала 800 автомобилей передали американские и канадские армии, затем «тётка» UNRRA начала поставки. К концу 1946 года в Польшу привезли более 25 000 единиц техники, в том числе 3 000 новых Chevrolet, которые получили прозвище «Канадские».
Эти машины были произведены до атаки Японии на Перл-Харбор, когда США ещё были нейтральны, и по международному праву не могли поставлять оборудование воюющим сторонам. Канада же могла экспортировать технику, которая затем попала в канадскую, британскую, австралийскую, новозеландскую и советскую армию, а оттуда – в польскую народную армию.
Автобус PKS на маршруте Казимеж-Дольный – Пулавы, ранние годы. 1950‑е.
Канадские автомобили отличались кабиной над двигателем и слегка наклонённым лобовым стеклом. Водители отзывались о них положительно; они эксплуатировались в Польше до конца 1950‑х, когда их заменили отечественные модели.
Эти машины стали основой автотранспорта государства и использовались в различных модификациях, например, на линии Краков‑Закопане их раскрасили в белый цвет с синей полосой. С июля 1945 года из демобилизованных автотранспортных частей польской армии сформированы структуры PKS, которые до 1980‑х годов обеспечивали почти все междугородние и пригородные автобусные перевозки, а также грузоперевозки.
Тихая деревня, радостная жизнь
В конце 1940‑х я с сестрой по просьбе мамы отправлялась в Пасху к дяде Яну Коложедскому, агроному и начальнику совхоза в Чартайево (Подлясье). Железная дорога вела лишь до Сиемятич, дальше пришлось ехать на «канаде», без которой поездка была бы невозможна.
Чартайево было типичной деревней «восточной стены» Польской Народной Республики: нет электричества (ещё через 20 лет более 700 000 ферм в центральных и юго-восточных регионах не имели электроснабжения), свет от керосиновых ламп, вода из колодцев с ведрами, а туалет – деревянный «домик» над ямой.
Текст взят из книги «Малютка в рай. Как и куда путешествовали люди в ПНР» К. Куницыка и Т. Лавецкого (издательство «Беллона»).
Интересно, что такой «домик» получил своё название в межвоенный период, когда премьер‑министр Феликс Славой Складковский провёл гигиеническую модернизацию сельских домов, и местные стали называть их «урна».
В Пасху я был в Чартайево лишь один раз: дядю обвинили в экономическом саботаже, и он провёл некоторое время в изоляторе биалистокской службы безопасности, где ему пришлось объяснять, что посев лупина в качестве сидерата не вредит, а, наоборот, обогащает почву.
После освобождения он вернулся в Польшу, занял пост в одном из министерств, управляя вспомогательными совхозами. Такие совхозы были особой чертой «реального социализма», служили государству и поддерживали дефицитные товары на рынке.
Воскрешение «мёртвых» машин
Большая часть поставок американских автомобилей была подержанной. Одна партия в октябре 1945 года включала лишь 20 % пригодных к эксплуатации машин.
Автомобили приходили с разбитыми стеклами, искривлёнными кузовами, сломанными стартерами, генераторами, топливными насосами, протекающими радиаторами, полностью разряженными батареями, порванными брезентами и без запасных колёс. Как отмечали в протоколах приёмки, большинство машин прошли африканскую кампанию (Эль‑Аламейн‑Тунис) и итальянскую, пробегав около 35 000 миль.
Изначально получатели платили фиксированную цену без учёта состояния, что вызвало протесты, дошедшие до премьера Особки-Моравского, после чего цены были дифференцированы.
Вторая проблема – «ужасное разнообразие» 22 брендов и отсутствие запчастей. Поставки приходили в ящиках, похожих на горох и капусту, без документации, что делало восстановление техники почти невозможным.
Подержанные авто и ленд‑лиз
Помимо поставок UNRRA, в Польшу были запущены две крупные закупки по кредитным соглашениям: «A‑50» (американский ленд‑лиз) и «B‑6» (британские поставки). Миссию «A‑50» в Париже возглавил Зыгмунт Модзеле́вский, позже министр иностранных дел.
Также автомобили покупались у советской армии – от грузовиков ЗИС‑5 до американских машин, полученных Советским Союзом по ленд‑лизу (около 427 000 единиц). К 1948 году, согласно данным Минтранса, на польских дорогах уже было более 93 000 автотранспортных средств, из них менее 30 000 – грузовики и чуть более 26 000 – легковые авто.
Автобус Chaussón на варшавской улице, рядом грузовик с пассажирами.
С усилением холодной войны импорт запчастей для западных машин стал всё сложнее, даже при наличии твёрдой валюты.
В феврале 1949 года Экономический комитет Совета Министров принял резолюцию, определяющую, какие бренды стоит ремонтировать, а какие – списывать. Было запланировано списание половины автопарка в том же году.
Ситуацию частично улучшили поставки из Чехословакии и восстановление восьми автобусов из руин. UNRRA привез в Варшаву десять двойных «лейлендов», похожих на лондонские, где верхний этаж стал настоящей достопримечательностью для детей.
22 июля 1947 года в Польше появились первые восемь французских автобусов Chaussón AH48, известные в родине как nez de cochon («свиньиные морды») из‑за удлинённого капота. Вместимость – до 80 пассажиров, 30 из них сидели. Премьер‑министр Иосиф Цыранкевич и первый секретарь Партии Польских Рабочих, Владислав Гомулка, были среди первых пассажиров.
Всего в Польшу прибыло почти 800 Chaussón, которые эксплуатировались до конца 1960‑х. С 1951 года в крупные города импортировались также венгерские автобусы Ikarus.
Источник
Текст взят из книги «Малютка в рай. Как и куда путешествовали люди в ПНР», К. Куницкий, Т. Лавецкий, издательство «Беллона».
