«Блицкриг, жертвой которого пала Польша в 1939 году, был не чем иным, как творческим развитием решений, реализованных польскими пилотами-бомбардировщиками двадцать лет назад», — говорит Лукаш Сойка, автор книги «Skrzydlata husaria».
Анджей Бжезецкий:Гусары, как мы знаем из школы, добивались ярких побед – каковы были успехи «крылатых гусар» из вашей книги?
Лукаш Сойка, автор книги «Крылатая гусария. История польских пилотов бомбардировщиков»: Самым большим и, вероятно, почти отсутствующим успехом польской авиации был ее вклад в борьбу за границы Второй Польской Республики. Судьба польско-украинских боев за Львов или польско-большевистской войны могла бы сложиться совсем иначе без общего вклада молодых польских крыльев.
Что следует подчеркнуть - летчики, создавшие в то время основы военной авиации, использовали новейшие модели, разработанные в годы Первой мировой войны, и в ходе фронтовых операций находили свои, зачастую совершенно новаторские, способы применения самолетов в качестве оружие. Например, ярчайшим примером блицкрига можно смело считать польскую операцию под кодовым названием «Конь», направленную против украинских войск, осаждающих Львов. . Авиация тесно взаимодействовала с сухопутными войсками, поддерживая наступающую пехоту, атакуя подвижной состав и артиллерийские позиции, корректируя огонь собственных орудий и ведя разведку, что способствовало ее успеху.
Без авиаторов не было бы победы в 1920 году, и, пожалуй, самым зрелищным авиационным эпизодом межвоенного периода стала оборона Львова от кавалерии Буденного. 17 августа 1920 года между Конармией и пригородами Львова уже не было ни одного крупного соединения Войска Польского, и только беспощадные действия летчиков и наблюдателей 3-й авиаэскадрильи сумели задержать ее марш настолько, чтобы принести облегчение город. Для меня оборона Львова для польской авиации то же, что Битва за Британию для Королевских ВВС.
Понимала ли военная элита Второй Польской республики значение военной авиации? Вы пишете, что, по мнению критиков, сам Пилсудский "влюблен в лошадей - военный дилетант", который "доводит до разорения польскую оборону", но добавляете также, что на самом деле трудно воссоздать отношение маршала к авиации.
Проблема отношения Юзефа Пилсудского к авиации состоит главным образом в том, что мы знаем его только по косвенным сведениям. Итак, есть две совершенно противоречивые версии. Сам маршал, готовый вмешиваться в военные дела лично, официально выступал по вопросам авиации лишь несколько раз, что - с большой долей вероятности - доказывает, что он не слишком им интересовался.
Маршал, готовый лично вмешиваться в военные дела, официально выступал лишь несколько раз в вопросах авиации
Конечно, это не обязательно означает автоматическое сопротивление, но вызывает недоумение тот факт, что даже Людомил Райский, который был главным апологетом санации среди авиаторов, не оставил сухой нити ни на своих военных соратниках, ни на самой системе управления армией. И это были люди Пилсудского, и сама система с разделением на линию войны и мира была во многом его оригинальной концепцией.
Кроме того, существует и вопрос кадровых перестановок после майского переворота, когда везде, где только можно, были расставлены члены так называемой «легионерской семьи», среди которых летчиков было не слишком много. В результате практически накануне Великой Отечественной войны командующим ВВС стал... офицер пехоты.
Вы ярко описываете фигуру командующего ВВС Людомила Райского - был ли он провидцем?
Райский явно был провидцем. Проблема заключалась в том, что его представления были весьма далеки от реалий, особенно бюджетных. В то же время он был крайне бескомпромиссным персонажем, что в играх на стыке военного дела и политики вряд ли было чертой, повышающей эффективность его действий.
С самого начала он видел в авиации силу - пусть и не решающую, но она, безусловно, оказывала существенное влияние на ход боевых действий. Он также был сторонником развития бомбардировочной авиации, которая могла бы действовать на стратегическом уровне. Только то, что планы, предложенные Райским, были слишком дороги для военного бюджета Второй Польской республики, даже если предположить, что каким-то образом бремя финансирования можно было бы переложить с «вегетативных» расходов (оплата профессиональных солдат и офицеров, затраты на содержание казарм или символическое сено для лошади) на модернизацию.
Возможно, Райский планировал «заранее», зная, что в конечном итоге эти планы все равно будут сильно урезаны, но в конечном итоге привело к тому, что его начальство стало относиться к нему с определенной долей снисходительности.
Подробнее об истории польской авиации можно прочитать в книге Лукаша Сойки «Skrzydlata husaria», которая только что вышла в свет в издательстве «Знак Горизонт».
А какие у него были отношения с Пилсудским?
Райский до конца жизни отзывался о Пилсудском в превосходной степени, но времени для него он не находил, и их взаимоотношения никогда не выходили за формальные рамки.
Первые самолеты Второй Польской Республики были захвачены или «унаследованы» от оккупантов, затем присоединились машины западных союзников – с каких это пор можно говорить о зарождении собственной авиационной промышленности?
Самолеты стали собирать из трофейных деталей сразу после захвата аэропортов, и это, по сути, положило начало польскому авиапрому. В этих аэропортовых цехах ковался персонал, приобретающий опыт сборки проверенных машин.
Первым настоящим авиационным заводом стало созданное в 1920 году на люблинских механических заводах Э. Плажа и Т. Ласкевича авиационное производственное отделение.
Почему программа тяжелых бомбардировщиков провалилась в начале 1930-х годов? Может быть, решение Райского создать собственную промышленность было ошибкой?
Сама идея расширения собственной авиационной промышленности, конечно, не была ошибкой. Скорее, его просто бросили в глубокую воду. Несомненно, у нас были очень талантливые инженеры, но проектирование и внедрение серийного производства самолета – процесс многоэтапный и сложный.
Опыт лицензионного строительства итальянских самолетов Ansaldo показал, что польская промышленность все еще находится в зачаточном состоянии, хотя недостатки итальянской конструкции активно порицались. Фактически, дефектные сварные швы стали причиной большинства погибших истребителей Ansaldo A.1 «Balilla», произведенных в Люблине.
Однако люблинские «Балилле» имели то существенное преимущество, что их вообще производили. История Франко-польского авиационного и автомобильного завода закончилась гигантским скандалом, когда вложив в это предприятие несколько миллионов польских марок, предприятие оставило после себя лишь недостроенные здания и несколько корпусов.
7-я истребительная эскадрилья Тадеуша Костюшко в сентябре 1920 года во Львове, ее командиром недолгое время был Людомил Райский.
Райский, взяв на себя управление авиацией после майского переворота, решил национализировать все, что можно, ориентируясь при этом на отечественные структуры. Зеницей его глаз был Государственный авиационный завод, созданный на базе того, что осталось от "Франкополя" - и именно ПЗЛ должен был заниматься постройкой большинства типов машин для отечественной авиации - связных, истребительных, бомбовых и коммуникация.
Именно тогда началась амбициозная программа по созданию тяжелого бомбардировщика PZL.3, закончившаяся провалом, потому что, по правде говоря, она должна была закончиться провалом. Для такой машины, как PZL.3 — великолепной четырехмоторной машины, сравнимой по размерам с более поздними «летающими крепостями», — не было места ни в оборонном бюджете, ни в польской военной доктрине. Планируя строительство этого самолета, Райский, видимо, пытался через черный ход реализовать свое видение стратегической бомбардировочной авиации, но масштабы проекта просто перевешивали молодую авиационную промышленность.
В самом деле, зачем Вторая Польская республика вообще имела бомбардировщики, ведь - по крайней мере, с 1934 года, когда идея превентивной войны с Германией провалилась, - никаких бомбардировок зарубежных городов не планировалось? Не лучше ли сосредоточиться на истребителях, которые будут защищать Польшу от вражеских бомбардировщиков?
Райский предполагал относительно сбалансированное развитие различных типов авиации, и на заводах ПЗЛ одновременно были начаты работы по проектированию трех основных машин для армии и гражданского пассажирского самолета. Проект истребителя материализовался как PZL P.1, что дало начало очень успешной серии самолетов. Ее высшим достижением стал экспорт истребителей PZL P.24.
Однако бомбардировщикам не было конкретного места в официальной доктрине. Они были в некотором роде остатком планов развития авиации, созданных «импортированными» из Франции досанкционными властями генерала Франсуазы Левека. Имелась тяжелая бомбардировочная авиация, которая должна была действовать на стратегическом уровне. Я думаю, это была своего рода «сдерживающая сила».
Мы должны помнить, что Европа - особенно Западная Европа - вышла из Первой мировой войны с двумя большими травмами - травмой от воздушных налетов на города (даже те, которые находятся вдали от линии фронта) и травмой от химической войны . Западные военные доктрины считали почти само собой разумеющимся использование бомбардировщиков для бомбардировок городов газом. В такой ситуации одна эскадрилья машин типа «Фарман-Голиаф» могла парализовать жизнь в любой столице, а если рейд застанет врасплох — устроить резню жителей.
Таким образом, обладание тяжелыми бомбардировщиками было своего рода политикой безопасности, поскольку давало возможность возмездия. Тем более, что до появления радаров предполагалось, что "бомбардировщик всегда прорвется".
Поляки (или даже лично - Райский) также имели опыт применения трофейного тяжелого бомбардировщика Gotha G.IV во время польско-большевистской войны, где эта машина оказала неоценимые услуги в борьбе с бронепоездами противника и разрушении его железнодорожной инфраструктуры.
Наверное, все слышали о «Лоси» — средних бомбардировщиках, — но поляки также строили «Любры» и «Карась». Были ли они успешными машинами? Судьба Зубра сложилась не слишком счастливо…
Зубр с самого начала был очень проблемным самолетом. Он создавался как развитие пассажирского PZL.30 инженера Циолкоша, прототип которого так и не был закончен. Сама идея построить самолет по современной концепции (моноплан с убирающимся шасси) по проверенной, консервативной технологии была неплоха - англичане разработали таким образом отличный истребитель Hawker Hurricane, который представлял собой не что иное, как развитие Hawker Биплан «Фьюри» - но «Зубр» с самого начала был просто плохой конструкцией.
Польские самолеты PZL.37 Łoś, захваченные немцами и разобранные.
Винтовое шасси на первом прототипе было настолько тяжелым и громоздким, что для второго был заказан электрический механизм из Франции. Его энергопотребление было настолько велико, что все остальные энергоприемники приходилось отключать на время уборки шасси. И шасси было лишь верхушкой айсберга. Основной проблемой Зубра был слишком большой вес по отношению к мощности двигателя и прочности конструкции.
И именно недостаточная прочность крыльев, скорее всего, и стала причиной катастрофы, в которой погибла румынская делегация, хотя официальной причиной было открытие двери, которая ударом лопасти винта повредила ее, что в свою очередь привело к вибрациям, которые вырвали двигатель и разрушили крыло.
После катастрофы на всех построенных экземплярах конструкция крыла была усилена. Райский упорно не отказывался от «Зубря», видя в нем идеальный продукт для заводов в Люблине, которые он ранее, мягко говоря, приватизировал силой. «Жубр», который должен был сначала стать конкурентом «Лось», затем его «дублёром» на случай провала современного проекта и, наконец, учебной машиной, стал самым дорогим проектом бомбардировщика во Второй Польской республике. В 1939 году еще предпринимались попытки «утончить» и усилить его для запуска в серийное производство.
Карась оказался удачной и, что немаловажно, зрелой конструкцией. В 1939 году в нем была преодолена большая часть «детских проблем». Беда «Караса» заключалась в том, что он строился как лайнер — а это была категория, переданная живьем с предыдущей войны. В оборонительной войне его использовали как легкий бомбардировщик или разведывательную машину – и в этих ролях он проявлял себя хорошо, учитывая необходимость действовать в условиях тотального доминирования Люфтваффе.
Румыны, принявшие эвакуированные после 17 сентября 1939 года «Карасы», успешно использовали их до тех пор, пока не исчерпались запасные части – в том числе и под Сталинградом – что лишь подтверждает ценность этих зачастую недооцененных самолетов.
А какое место занимала «Лось» в рейтинге машин этого класса того времени – особенно в противостоянии с немецкими бомбардировщиками?
Он, безусловно, был в авангарде этого типа строительства. Нам удалось построить достаточно компактный самолет с большой грузоподъемностью и поразительно высокой максимальной скоростью. В 1939 году он был способен взять больше бомб, чем любой средний бомбардировщик Люфтваффе, но использование полевых аэродромов заставило экипажи «Лося» существенно снизить боевую нагрузку.
«Лось» имел гораздо более слабое оборонительное вооружение — три пулемета против 5-7, обычно устанавливаемых на бомбардировщиках Люфтваффе. Однако «Лось» был самолетом, только выходившим на конвейер — на практике многие модификации и улучшения появлялись только после первого года, а то и нескольких лет службы. «Лось» выглядел великолепно, но каким бы это был самолет, если бы его конструкция имела шанс «повзрослеть» – мы никогда не узнаем.
Какую роль сыграли наши средние бомбардировщики в сентябре 1939 года? Вы пишете, что 1 сентября Карась и Лосе «с подвешенными бомбами и заправленными танками напрасно ждали приказа на взлет», потому что главнокомандующий понятия не имел, как их использовать.
Первые часы войны на самом деле являются решающим параличом, когда дело доходит до использования бомбардировочной бригады. Несмотря на то, что полевые аэродромы, на которые переправлялись самолеты, зачастую были неподготовлены или даже непригодны для приема бомбардировщиков, личный состав бригады привел все подразделения в боевую готовность.
PZL.23A Карась в аэропорту Варшавы. На заднем плане выстроились истребители PZL P.11 и PZL P.7
Несмотря на это, совершались только разведывательные полеты, хотя <сильно> в первые часы меткие бомбометания могли хоть немного ослабить воздействие бронефар фар вермахта.
Проблема заключалась еще и в том, что в августе 1939 года экипажи «Лося» отрабатывали бомбардировки аэропортов и железнодорожных узлов со средней высоты, а когда началась война, у Главнокомандующего не было данных, чтобы ставить такие цели перед своими войсками. бомбардировочные силы. Поэтому еще до начала операций были полностью изменены предположения об их применении, направляя их в первую очередь против бронетанковых сил противника.
Похоже, маршал Смигла 1 сентября еще не был уверен, откуда будет нанесен главный удар, поэтому не мог принять решение, куда направить свой небольшой бомбардировочный отряд. В результате большая часть бомбардировщиков первый день войны провела на аэродромах.
Ни «Лосье», ни «Карасье» не были приспособлены для бомбардировки марширующих колонн противника. Потери бомбардировочной бригады были достаточно велики, а результаты ее деятельности не очень удовлетворительными. Где была ошибка?
Правда, ни «Лосье», ни «Карасье» не создавались с расчетом на маловысотные атаки на танковые колонны, но решение использовать их для поражения фар вермахта было единственным разумным вариантом в сентябре 1939 года.
Сегодня часто высказываются мнения, что бомбардировочная бригада могла бы сделать больше, если бы ее использовали для бомбардировки узловых станций, топливных баков или складов снабжения, но в сентябре 1939 года у польского штаба не хватило разведки, чтобы поставить такие цели. В любом случае, надо сказать прямо - в Рейхе не было таких «мишеней-панацеи», уничтожение которых повлияло бы на ход кампании . Не было единых центральных складов топлива и боеприпасов.
Люфтваффе действовало из множества рассредоточенных полевых аэропортов, а плотность железнодорожной сети в Германии и бывшей прусской части означала, что каждую узловую станцию можно было без проблем обойти. Кроме того, операции в Рейхе должны были бы повлечь за собой большие потери (что подтвердилось более поздним опытом бомбардировочного командования Королевских ВВС), поэтому бомбардировочная бригада, вероятно, прекратила бы свое существование прежде, чем что-либо могло произойти.
Меня также не устраивают часто повторяющиеся обвинения в том, что включение Караси в состав бомбардировочной бригады было ошибкой - как легкие бомбардировщики они неплохо проявили себя в качестве "замедлителей" бронетанкового блицкрига. Мы должны всегда помнить, что роль бомбардировочной бригады заключалась не в том, чтобы уничтожить как можно больше танков, а в том, чтобы замедлить продвижение немцев путем преследования. Успех блицкрига был основан на быстроте действий, и если бы этот фактор можно было уменьшить, у польских войск было бы больше шансов организованно отойти и занять позиции по периметру обороны по линиям великих рек.
Потери – особенно те, что понес Карас – также не стали следствием такого и никакого другого выбора целей. Было допущено много ошибок, но до того, как разразилась война. На мой взгляд, в сентябре 1939 года бомбардировщики использовались единственно разумным образом.
Оценивая контекст, в котором действовала Бригада, т. е. аэропорты, снабжение и т. д., вы используете сильные слова:позор, скандал. Было ли все так плохо?
Был. Трудно назвать что-то иное, как позором и скандалом, когда накануне войны в узел аэропортов, ни один из которых не пригоден к использованию, направляется соединение с самой современной авиационной техникой. Так произошло с 10-й и 15-й эскадрильями, входившими в состав Бомбардировочной бригады, которые должны были дислоцироваться на аэродромах Люблинского района.
Этот «бросок колеса» только убедил аэропорты в том, что они не подходят для «Лося». Самолеты с техническим руководством вылетели в Демблин, а позже к ним присоединился и колесный бросок. Таким образом, с самого начала боевые возможности наиболее ценных бомбардировочных частей были сильно ограничены.
Разбившийся самолет P-23B Карась в Ленчне
До эвакуации в Румынию летчики эскадрилий Лоси и Караси боролись с нехваткой подготовленных (или фактически неподготовленных) военными аэропортов. Были и «сюрпризы» в виде дренажных канав, пересекающих взлетное поле, болотистой местности или отсутствия какой-либо маскировки. Эскадрильи потеряли не только бесценное время, но и машины в авариях, которых вообще не должно было случиться.
Достаточно было бы в августе 1939 года послать одного грамотного офицера на самолете типа RWD-8, которого было в избытке в армии и авиаклубах, для оценки мест, намеченных под полевые аэродромы для бомбардировочных эскадрилий. Это не выходило за рамки организационных, материально-технических или бюджетных возможностей польской армии. Однако такая проверка не была проведена, и экипажи бомбардировщиков заплатили за нее высокую цену.
И Берлин мы тоже не бомбили, как сообщает польская пресса…
Польским экипажам пришлось немного подождать, чтобы сбросить бомбы на столицу Третьего рейха, но пришло время, когда самолеты с бело-красной шахматной доской стали постоянными «гостями» над Берлином. Трудно сказать, были ли сообщения прессы того времени лишь «радостным творчеством» журналистов или результатом спланированной пропагандистской кампании, направленной на укрепление воли к сопротивлению и возрождение борющейся нации.
Однако несомненно то, что власти Второй Польской Республики вели последовательную «пропаганду успеха», создавая Польшу как местную державу. Например, перед визитом итальянского министра иностранных дел графа Галеаццо Чиано все относительно полные лозы были выставлены в Окенце, включая те, что находились на местной фабрике на разных стадиях сборки. Там, где должен был пройти счет, были выставлены боеспособные машины, без оборудования (и даже двигателей!) - в отдалении, чтобы создать впечатление флотилии из нескольких десятков бомбардировщиков.
Наши западные союзники также были убеждены в силе польской армии. В номере английского еженедельника «Флайт», вышедшем незадолго до начала войны, автор, пишущий о нашей авиации, представляет, среди прочих, PZL.38 Wilk как базовый тяжелый истребитель, хотя это был самолет, существовавший только как прототип.
Сентябрьская реальность жестоко подтвердила это видение сверхдержавы, хотя его отголоски все еще звучали в статьях в прессе, например, о налетах польской авиации на Берлин.
Пилоты бомбардировщиков проявили и ненужную храбрость – нарушение приказов командиров, ненужные атаки, произвольные бомбардировки.
Стремление провести атаки «до последнего раунда» было основной причиной потерь, непосредственно понесенных при атаках на марширующие немецкие колонны. Если проследить сообщения о бомбардировке, то можно заметить, что Лосе и Карасе были сбиты не при первом подлете к цели, а в следующих полетах, когда расчеты вели огонь по пулеметным колоннам. Командиры быстро поняли, что это ненужная бравада, запретив возобновление налетов после сброса бомб, но многие летчики «знали свое» и не собирались подчиняться таким приказам.
Подробнее об истории польской авиации можно прочитать в книге Лукаша Сойки «Skrzydlata husaria», которая только что вышла в издательстве «Знак Горизонт».
Возможно, это было воспитание в духе Сенкевича, который предпочитал героизм рациональному мышлению. То, что хорошо выглядело на страницах «Г-на Володыёвского», имело фатальные последствия в реалиях современной войны. Потери, нанесенные немцам огнем трех «Щенков» или «Виккерсов», установленных на каждом из польских бомбардировщиков, были незначительными, а польские ВВС теряли в результате таких безрассудных действий бесценные машины и экипажи.
Без этого «героизма» потери бригады могли бы быть гораздо меньшими, а ее влияние на ход боевых действий гораздо большим, тем более, что в донесениях польских летчиков часто упоминается тема полной неожиданности солдат вермахта в ходе первых атаки и зенитной артиллерии, открывшей огонь только во время второго-третьего вылета.
Конец Второй Польской Республики не стал концом лосёвской эпопеи — некоторые из них ушли в Румынию. Что с ними было не так?
Лось и Карас были лакомым куском для наших недавних союзников, поэтому эвакуированные через границу самолеты были конфискованы румынскими властями из-за невыполненных PZL контрактов. В румынской авиации оба типа успешно применялись во время войны с Советским Союзом, показав, чего они могут добиться, сражаясь под адекватным истребительным прикрытием.
Их сняли с конвейера лишь тогда, когда их заземлили из-за нехватки запчастей, а после окончания войны некомплектные машины предлагалось вернуть в Польшу. К сожалению, власти Польской Народной Республики демонстративно решили, что наследие Санации им не нужно, и и Лосе, и Карасе были изрезаны пресловутыми лезвиями бритвы.
Фрагмент чертежа самолета PZL-37B «Лось», выполненного Анджеем А. Мрочеком, опубликованного в ежемесячном журнале Modelarz (№ 9/1958), на основе которого в PZL-Мелец была построена модель самолета «Лось» в натуральную величину.
И их больше нигде не видно?
В краковском музее авиации выставлены только артефакты от сбитых машин и двигатель "Лося" в сборе. На заводе в Мелце на основе макетов была изготовлена точная копия или, как предпочитают пуристы, «силуэтная модель» «Лося» в масштабе 1:1, что является большой данью этому превосходному самолету, его бригады и дизайнеры.
Ваша книга — это история о замечательных людях — конструкторах и пилотах, — чей потенциал был растрачен лицами, принимающими решения. А может быть, были объективные причины неудачи, например, общая слабость Польши?
Не было, конечно, единой причины трагедии, постигшей нашу страну в 1939 году. Не было и одного человека, лично ответственного за нее, хотя в эмигрантских кругах с энтузиазмом развернулись поиски «козлов отпущения».
«Общая слабость Польши» — это, однако, своего рода уловка, которую мы пытаемся оправдать тем, что потерпели поражение. Напомним, что Германия вышла из Первой мировой войны в состоянии экономического кризиса, отдала Польше плодородные территории Великой Польши и значительную часть Силезского промышленного района, была вынуждена платить гигантские контрибуции, а Рур был оккупирован французы в течение некоторого времени. Добавим коммунистическую революцию 1918 года, и мы увидим, что наш западный сосед вовсе не был страной молока и меда.
К сожалению, история Второй Польской Республики – это во многом история упущенных возможностей, и судьба польской бомбардировочной авиации – прекрасный тому пример. В 1919 и 1920 годах мы были пионерами современной войны — войны, основанной на маневренном, технологическом преимуществе, которое нивелирует численное преимущество противника. Однако и Советы, осуществив беспрецедентную программу модернизации и механизации армии, и немцы сделали выводы из польско-украинских и польско-большевистских боев. Блицкриг, жертвой которого пала Польша в 1939 году, был не чем иным, как творческим развитием решений, реализованных такими людьми, как Смиглы или Райский двадцатью годами ранее.
Подробнее об истории польской бомбардировочной авиации можно прочитать в книге Лукаша Сойки «Skrzydlata husaria», изданной издательством «Знак Горизонт».
