Капитан крепости

14 октября 1943 года, авиабаза ВВС Челвестона. Восемь пилотов B-17, только что закончивших школу, выстроились в ряд лицом к подполковнику У.Э. Солт, оперативный офицер Бонда) Группа 305. и вы сможете многому научиться, когда экипажи вернутся. Речь шла о втором налете на Швайнфурт и 15 B-17 эскадрильи, из которых вернулись только два. Сегодня днем ​​мы знали, что время для игр и смеха прошло.
Челвестон представлял собой унылую базу, трущобы с открытыми деревенскими хижинами и лачугами и центром морской грязи. База еще строилась, когда туда прибыла 305-я бомбардировочная группа. Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, построенные там ирландскими рабочими, были сделаны настолько плохо, что скрипели под тяжестью B-17. Это были первые трудности, с которыми мы столкнулись, мы, новички, недавно прибывшие с комфортабельных баз в США. В то время я был капитаном B-17, и во время своей первой посадки в Челвестоне я «рулил» слишком близко к краю пути эвакуации и застрял так глубоко, что нам всем пришлось в него залезть. десятку, чтобы расчистить колесо, мне было стыдно вызывать бульдозер.
Назначение в бомбардировочную группу 305 было, по сути, последним курсом пилотирования B-17, и неопытность новичков не повлияла на это. порождают сарказм «усатых», которые им помогали, а не издевались над ними. Приехав из Бовингдона, где мы проводили большую часть времени после боевых инструктажей на Б-17, я получил «кукушку с номером 42-4515, которую предыдущий владелец назвал «Цель для Тонита» (цель на эту ночь), с которой я должен был выполнить 31 миссию. «Цель для Тонита» более прозаично называлась «Пентхаус Ф-Фредди» («Пентхаус - радиопозывной»); 422-я эскадрилья и буква F - отдельная буква самолета. Это был один из 12 B-17, которые были окрашены в черный цвет вскоре после миссии в Швайнфурте и оснащены антибликовыми торцевыми крышками для пулеметов для работы ночью, на большой высоте и в условиях низких температур. в сочетании с 422-й эскадрильей Королевских ВВС также была первой, помимо эскадрилий Pathfinder, которая использовала сверхсекретный приемник Gee. Он был способен ловить станции, глубоко установленные в стране. Германия и позволяла определять направление с точностью до 15 метров. Хотя пилотам не разрешалось его использовать, это все равно было большим подспорьем в плохую погоду, в которую мы обычно летали, и когда въезд и выезд на восточное побережье Англии были ограничены. Узкие коридоры длиной 1,6 км. Это был октябрь 1943 года, через шестнадцать месяцев после моего первого одиночного полета на хрупком биплане Stearman PT-17, и я открывал для себя, что значит летать на B-17.

Первый контакт

Единственной задачей авиабазы ​​Хендрикс было ознакомление пилотов с B-17 перед отправкой их в подразделения боевой подготовки. Чудачества там не терпели:пилота посадили в тюрьму за попытку выполнить пилотаж на В-17! Этот «Боинг», который американские пилоты редко называли «Летающая крепость» или даже «Форт», а проще говоря, 17-дюймовый (Семнадцать), был легким в управлении самолетом:результатом продуманной конструкции без сомнительных компромиссов. Он терпел множество ошибок своих пилотов. По сути, он был построен для того, чтобы вернуть свой экипаж, даже в порой околонулевых аэродинамических условиях...
В-17 висел в повороте, как грузовик - возможно, поэтому летчики-истребители звали нас " водители-тяжеловесы» - и у каждого пилота B-17, работавшего на его машине, на левой ладони образовалась мозоль из-за царапин на румпеле.

Компания Boeing разработала B-17 для максимального комфорта пилота, и обзорность была превосходной. Он очень хорошо вел себя в строю и мог лететь крылом в иллюминатор соседа, располагая законцовку крыла вслед за двигателями самолета Лидера. Утрате подъемной силы при убранных закрылках и шасси предшествовали рывки, а на скорости 170 км/ч нос опустился для прямого восстановления. В общем, Б-17 глох на скорости 150 км/ч при массе 22700 кг, а тряска была более выраженной, как будто самолет пытался сказать пилоту, чтобы он перестал дурачиться и летел прямо.

Полет на большой высоте

По сути, B-17 был высотным самолетом и имел оборудование для подачи кислорода. Первыми были постоянный поток:«мерзость», состоявшая из сильно замерзающего воздушного шара и экипажей, которые следили друг за другом, чтобы как можно скорее обнаружить возможные случаи аноксии. На В-17Ф имелась кислородная система с регулировкой расхода до 100 л.с. Это вызвало позже скандал в 8-й воздушной армии, когда выяснилось, что чистый кислород — самый радикальный способ протрезветь. Холод был врагом на большой высоте, и пулеметчики были оснащены костюмами с подогревом. Обогрев кабины был превосходным, а громоздкую летную одежду редко носили из-за неудобства.

Ночные миссии

Майор Прайс, командующий 422-й эскадрильей, указал на «Ф-Фредди» и сказал:«Он твой, летай на нем». » Вот что мы сделали... и через несколько минут мы заблудились, возвращаясь благодаря QDM (курсам, данным по радио для достижения аэродрома) и ракетам, выпущенным с земли, чтобы прилипнуть к этой чертовой грязи. Никто никогда не говорит нам, почему 422 действовали ночью, и пилоты обычно думали, что мы формируем подразделение для подопытных кроликов, чтобы определить, оправдывает ли соотношение потерь в ночных вылетах на большой высоте передислокацию других дневных эскадрилий в ночное время. Мы выполнили испытательный полет («Яблочко») вместе с ВВС Великобритании и были объявлены в боевой готовности. Моим подарком на день рождения 10 ноября 1943 года стала 3-4-часовая прогулка над Руаном в компании шести других B-17 для загадочной диверсионной миссии, немедленно заказанной Королевскими ВВС.
В Кстати, мы были газетными киосками 8-й воздушной армии, потому что мы усыпали французскую сельскую местность листовками, объявляющими, что самолеты союзников летают днем ​​и ночью, - информация, известная нашим читателям. Мы также забрасывали в оккупированную Францию ​​издания, красиво иллюстрированные фотографиями политических лидеров; эти красивые издания были известны дома как «туалетная бумага».
16 декабря британские ВВС начали крупное наступление на Ганновер, и нам пришлось лететь на высоте 8000 метров и бомбить ковер из желтые и зеленые ракеты Pathfinder. Гораздо ниже находились «Стирлинги» и «Ланкастеры» под постоянным зенитным и охотничьим огнем. Нас окружали лучи прожекторов, но, к счастью, нас научили летать с опущенным сиденьем и с приборами. Они были гироскопическими и плохо работали на высоте, часто ставя нас на грань потери подъемной силы при повороте в гору. «Ф-Фредди» остался практически нетронутым и был атакован лишь дважды во время спуска по Ла-Маншу, по возвращении с задания. Позже, во время налета на I-1 Ильклесхайм, «Цель для Тонита» вернулась на двух двигателях после отказа маслоохладителя и без проблем приземлилась в Манстоне.
И вот однажды 24 Через несколько часов после 31-й миссии экипаж «Цели на Тоните» оказался на борту «Иль де Франс», чтобы вернуться домой в отпуск.

Эпилог

На Парижском авиашоу в 1973 году, выпивая с маршалом авиации сэром Кристофером Хартли, я объяснил ему свою теорию о коэффициенте ночных потерь; он спокойно отшучивается... говоря, что причина содержания 422-й эскадрильи в воздухе была гораздо более важной. В то время он действительно был командиром эскадрильи, его подразделение разрабатывало радиолокационные системы дальнего действия, а мы были подопытными кроликами на большой высоте. Мы разрешили ему снять мерки. Приятно узнать это спустя десятилетия. Надеюсь, положительно, что листовки, которые мы выпустили, все-таки порадовали - более-менее кого-то, где-то!