Все мы прекрасно знаем, насколько эффективно идет строительство автодорог в современной Польше. А как насчет того, что за... двести лет в принципе ничего не изменилось? Работа над первой железной дорогой в составе российского раздела (а железные дороги в некотором смысле являются эквивалентом шоссейных дорог в XIX веке) столкнулась с нелепостями и трудностями, которые хорошо известны сегодня.
Поляки, как и поляки, очень быстро додумались до этой идеи. Как только в Англии начали работать первые железнодорожные линии, наши отечественные любители риска почувствовали выгодную сделку. В 1834 году В тот год, всего через девять лет после того, как первый локомотив прошёл новаторский участок от Стокона до Дарлингтона, два польских финансиста — Петр Штайнкеллер и вице-президент Bank Polski Хенрик Любенский — заказали предварительные исследовательские работы по железнодорожной линии из Варшавы в Заглембе-Домбровские и далее в Вену. Через год из двух возможных проектов был выбран более перспективный проект инженера Станислава Высоцкого. И только тогда началась лестница.
Все в руках царя
Поляки могли планировать что угодно, но речь идет о периоде разделов, и то сразу после проигранного Ноябрьского восстания. Решение о возможном строительстве железной дороги находилось исключительно в руках царя Николая I. Никаких признаков согласия правителя не было:в то время в Российской империи еще не было железнодорожных линий, у царя еще была обида на поляков за их борьбу за независимость. , и нить от Варшавы до Заглембе повела бы в неправильном направлении. В цивилизованную Европу, а не в российскую глушь!
Петр Штайнкеллер один из создателей первой польской железнодорожной линии.
Действительно, советники-самовладельцы почти в один голос высказались против железных дорог в Королевстве Польском. Министр финансов России Егор Канкрин открыто заявил, что железная дорога - это ненужная прихоть, которая лишь побудит людей излишне передвигаться с места на место (цитата по:Анджей Жор, Кроненберг. История Фортуны…, п. 173).
Пессимисты не предусмотрели только одного фактора:сам Николай I был большим энтузиастом нового изобретения. Разрываясь между собственными мечтами о железной дороге и мнениями советников, он просил... принять решение князя Варшавского, наместника Царства Польского Ивана Паскевича. Последний после недолгих раздумий подписал соответствующий указ. В результате, по иронии судьбы, цивилизационным скачком, связанным с новыми видами транспорта, поляки были обязаны человеку, который жестоко подавил Ноябрьское восстание, он подавил польскость и русифицировал нацию.
За все остальное отвечает инвестор…
На этом этапе дело вернулось к инициаторам. Государство, как и сегодня в случае с автодорогами, построенными по системе государственно-частного партнерства, прежде всего добилось своего согласия на инвестиции.
По иронии судьбы, Иван Паскевич решил, что Королевство Польское получит возможность цивилизационного скачка, связанного со строительством железной дороги. Человек, который жестоко подавил Ноябрьское восстание и подавил польскость.
Первоначально затраты на тот момент оценивались в 21 миллион злотых. Для их покрытия было выпущено 5000 акций, которые предполагалось продать потенциальным инвесторам. В конечном итоге акции должен был быть куплен Банком Польши (добавив дивиденды), и, таким образом, железная дорога стала собственностью государства.
Однако Петр Штейнкеллер и Генрик Любенский просчитались с популярностью своей идеи. Первоначально создать Общество железной дороги Варшава-Вена не удалось из-за нехватки людей, желающих действовать.
В конце концов было совершено несколько махинаций, например, путем передачи 1500 акций британской компании «Понтвин и Голинор», которая должна была заплатить за них... путем бартера. Оно обязалось поставить 14 тысяч рельсов.
Наконец, в 1839 году В этом году Общество начало свою деятельность и начались реальные работы. Как отмечает Анджей Жор, автор книги «Кроненберг. Dzieje fortuny», в 1840 году основное внимание уделялось земляным работам, расчистке леса и подготовке насыпей. (…) Однако денег не хватало (с. 178).
А может быть, кареты будет тянуть... лошадь?
Ввиду финансовых проблем и общего неблагоприятного инвестиционного климата Петр Штейнкеллер и Генрих Любенский выдвинули идею радикального сокращения расходов. Помните Эдварда Герека, который по тем же причинам решил построить автомагистраль... с перекрестками (известную как «Геркувка»)? Капиталисты XIX века определенно превзошли его по темпам роста.
А так выглядело одно из первых расписаний первой польской железной дороги! (1845)
Они предложили, чтобы поезда тянули не какие-то локомотивы, а честные джонки. Генрик Любенский утверждал: У нас овес и сено настолько дешевы, такие дешевые лошади (...), что на лошадях можно будет перевозить не одинаково более дешевые [товары] как на паровых машинах. Но (...) надо подумать, как организовать транспортировку, ногой ли ногой или рысью. То, что лошадь тянет медленнее при ходьбе, не подлежит сомнению (с. 176).
К счастью, причудливая конная железная дорога, которая ни в коем случае не является железной дорогой, так и не возникла. Специальная комиссия, назначенная властями штата, добилась реализации «парового» варианта. Это уже предвещало катастрофу, поскольку инициаторы всей инвестиции совершенно недооценили ее стоимость. Теперь они увеличились с 21 до 30 миллионов злотых.
Инвестор отказывается от строительства...
Мы очень хорошо знаем следующий этап по нашему сегодняшнему двору. В какой-то момент что-то пошло совсем не так. Сначала обанкротился один из инвесторов железной дороги, венский банк Steiner et Companyie. Во-вторых, некий Мауриций Коняр, промышленник, имевший прекрасные связи с российской правящей верхушкой, уговорил Ивана Паскевича расторгнуть контракт с англичанами на поставку рельсов. Теперь по решению властей рельсы должен был производить по завышенной цене завод Кониара. К этому добавлялось нежелание правительства Королевства выпустить новую эмиссию акций.
Такие локомотивы были притянуты к поездам Варшавско-Венской железной дороги, когда ее строительство было окончательно завершено...
В конце концов строительство было приостановлено, а Общество железной дороги Варшава-Вена закрыло бизнес. В любом случае, с самого начала она действовала как кустарная компания:она почти никогда не созвала собрания акционеров и даже не имела реального места.
Государство берет на себя инвестиции
Работа была слишком продвинутой, чтобы полностью отказаться от проекта. Государство взяло на себя эту задачу неохотно. Инвентаризация заняла еще два года и работа не возобновлялась до 1844 года. При этом сметные расходы увеличились до 46 миллионов злотых. В реальном выражении они могут даже превысить 50 миллионов.
Наконец, в начале 1845 Введен в эксплуатацию первый 29-километровый участок от Варшавы до Гродзиска. Все инвестиции были завершены в апреле 1848 года . год - тогда железнодорожная линия длиной 328 км дошла до границы российского раздела.
Разумеется, государственная железная дорога оказалась совершенно убыточной, что затормозило развитие инфраструктуры на ближайшие несколько лет. Однако не это самое интересное. Лично меня возмущает прежде всего то, что, несмотря на царский гнет, махинации, коррупцию и отсутствие инвесторов, железная дорога Варшава-Вена строилась гораздо быстрее, чем большинство шоссейных дорог в Третьей Польской республике...
Источники:
Базовый:
- Анджей Жор, Кроненберг. История удачи , Польское научное издательство PWN, 2011.
Дополнительно:
- В. Штернер, Рождение железной дороги , Книга и знание, 1964.
