Как начиналась первая польская железная дорога
В современном Польше мы привыкли видеть быстрое строительство автомагистралей. Но почти два столетия назад в Российской части разделённого государства возникали такие же абсурдные и сложные ситуации при возведении первой железной дороги – тогдашнего аналога автомагистралей.
Идея возникла почти сразу
После того как в 1825 году в Англии начали работать первые железные пути, польские предприниматели Пётр Штайнкель и вице‑президент Банка Польского Генрик Любеньский в 1834 году заказали предварительные исследования маршрута от Варшавы через Заглёнье Дабровское до Вены. Из двух предложенных проектов был выбран более перспективный, разработанный инженером Станиславом Висоцким.
Все в руках царя
Но в то время Польша находилась под властью России, а решение о строительстве принимал император Николай I. Он не спешил одобрять проект: в империи ещё не было железных дорог, а отношения с польским народом были напряжёнными после восстания 1830‑го года. Советники считали железную дорогу «ненужным капризом», который лишь будет стимулировать перемещение людей.
Однако сам Николай I был большим поклонником нового изобретения. После совещания с губернатором Варшавы Иваном Паськевичем было подписано указ о начале работ, и, иронично, польский прогресс стал долгом того, кто подавил восстание 1830‑го года.
Инвесторы берут на себя риски
Как и сегодня в проектах ППП, государство сначала гарантировало инвестицию, а затем привлекало частный капитал. Плановая стоимость проекта оценивалась в 21 млн. злотых. Для её покрытия планировалось выпустить 5 000 акций, которые должны были купить инвесторы.
Но интерес к проекту был низок. Штайнкель и Любеньский вынуждены были «подсадить» 1 500 акций британской компании Pontwyn and Golynor, которая оплатила их поставкой 14 000 рельсов.
В 1839 году общество «Железный путь Варшава‑Вена» начало работу, а в 1840 году сосредоточились на земляных работах, расчистке лесов и подготовке насыпи. Однако финансирование оставалось проблемой.
Лошади вместо паровозов?
Из‑за нехватки средств Штайнкель и Любеньский предложили заменить паровые локомотивы лошадьми, ссылаясь на дешёвую траву и крупный скот в Польше. Любеньский писал: «Овёс и сено здесь настолько дешёвы, что можно перевозить товары лошадьми почти так же дешево, как паровозами, хотя лошадь, конечно, медленнее».
Идея лошадиного «поезда» так и не была реализована: специальная государственная комиссия настояла на паровом варианте, а стоимость проекта уже выросла до 30 млн. злотых.
Инвесторы покидают стройку
Ситуация ухудшилась: венская банковская фирма Steiner et Companie обанкротилась, а промышленник Мауриц Кониар убедил Паськевича отменить контракт с английскими поставщиками рельсов и заказать их у собственного завода по завышенной цене. Правительство также отказалось выпускать новые акции.
В результате строительство было приостановлено, а общество «Железный путь Варшава‑Вена» фактически прекратило свою деятельность.
Государство берёт проект в свои руки
Отказаться от уже начатого строительства было невозможно, поэтому государство вынуждено было взять проект под свой контроль. Инвентаризация заняла два года, а работы возобновились лишь в 1844 году. К этому моменту смета уже достигла 46‑50 млн. злотых.
В начале 1845 года была введена в эксплуатацию первая секция длиной 29 км – от Варшавы до Гродзиска. Полный маршрут в 328 км, соединяющий Варшаву с границей Российской части, был открыт в апреле 1848 года.
Несмотря на то, что государственная железная дорога оказалась убыточной, она была построена гораздо быстрее, чем большинство современных автодорог в Польше, преодолев препятствия царского подавления, коррупции и отсутствия инвесторов.
Источники
- Анджей Жор, Кроненберг. История фортуны, ПОЛСКИЕ НАУЧНЫЕ ИЗДАТЕЛЬСТВА PWN, 2011.
- W. Sterner, The birth of the railroad, Book and Knowledge, 1964.
